Логистика и перевозки

Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин — Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», — заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега — показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно?дорожные администрации и российские ведомства — достигнута», — заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.

Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин — Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», — заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января.

«Цель пробега — показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно?дорожные администрации и российские ведомства — достигнута», — заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.

Естественно, данный проект не появился на пустом месте. Его «родоначальником» выступил «Монгольский вектор», который начал курсировать в марте 2005-го и не только здравствует по сей день, но и умудряется наращивать объемы. По итогам 2007 года — почти на 60%! Звучит солидно, только количество перевезенных контейнеров равно 600 ДФЭ…

Одним из основных мотивов для России участвовать в проекте поезда Пекин — Гамбург по?служила надежда восполнить-таки транзитные возможности Транссиба. «Мы практически не используем транзитный потенциал нашей страны, и задача этого поезда — возродить транзит, — заявил генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. — Старые схемы по России перестают работать. Поэтому единственно возможным вариантом возобновления этого вида перевозок является сотрудничество в рамках единого транспортного коридора, где перевозка грузов осуществляется исходя из единой экономической целесообразности».
Однако просто соглашение между участниками проекта вряд ли поможет новому поезду в своем рабочем, а не демонстрационном варианте избежать тех проблем, с которыми сталкиваются все остальные. «Качество услуги страдает от многочисленных технологических тонкостей, пусть даже и необходимых, — считает директор Брестского филиала транспортно-экспедитор?ского предприятия „Белинтертранс“ Георгий Руцкий. — Приедешь на станцию Наушки, и начинается… Этот не звонил, от того указаний нет, а поезд стоит сутки. Или отцепили вагоны — один на досмотр сюда, другой — туда… А современный грузоотправитель — капризный, и задержки на пути следования его не устраивают. Поэтому грузы уходят на море — в китайском порту погрузили, в европейском разгрузили — и никто не мешает».

Что касается новшеств в перевозочной технологии, в частности предварительного декларирования и предоставления электронной документации, здесь следует отметить, что для успеха проекта качественный уровень подготовки документов будет играть большую роль. «При пересечении границы будет оформляться международный таможенный транзит. Все китайские грузы обязательно должны проходить 100%-ный контроль, — констатирует председатель совета директоров ООО „Партнер-Логистик“ Александр Севилов. — Соответственно, если клиентов у поезда будет много — не исключены некоторые сложности. Также из-за разной ширины колеи придется дважды перегружать контейнеры: один раз при пересечении российской границы, другой — после границы между Белоруссией и Польшей. Все это временные и материальные затраты».
Проблему подсылки фитинговых платформ для перевозки «ящиков» по железнодорожной колее 1520 мм взяло на себя ОАО «ТрансКонтейнер». Участие в проекте «дочки» РЖД, возможно, повысит эффективность функционирования поезда, но сможет ли она постоянно заботиться о порожнем подвижном составе? «Не разорит ли это компанию? — сомневается начальник оперативного отдела ЗАО „Рубикон“, в свое время курировавший „Монгольский вектор“, Борис Платонов. — Подсылка порожних платформ в Эрлянь (станция Замын-Уде) для формирования поезда — это более 400 км пробега по Монголии, а потом кто будет платить Российским железным дорогам за время нахождения в этой стране? Если под демонстрационный поезд есть указания президента ОАО „РЖД“, то для обычного рейса подобного никто делать не будет».

Демонстрационный пробег избежал неоправданных проволочек благодаря своевременной команде сверху. Вопрос: будет ли она производиться всякий раз при рабочем курсировании поезда? На это ряд экспертов отвечает, что многие поезда с самого начала и не позиционируются как регулярные, а носят «промежуточный и пробный» характер и имеют целью проверить на практике работу железнодорожных переходов на границах государств, выявить, возможно, «неучтенные» экспертами барьеры и принять меры к их устранению.
Вообще с 2003 года, по грубым подсчетам, было запущено около десятка демонстрационных поездов по разным направлениям. И лишь меньшая часть из них, например Находка-Восточная — Таганрог, Находка-Восточная — Алматы, Финляндия — Москва, получила свое практическое продолжение. Кстати, последний, известный как «Северное сияние», запускался целых три раза: в 2003, 2005 и 2007 годах — и всегда под маркой «демонстрационный». Справедливости ради отметим, что каждый раз результаты, а точнее время в пути, улучшались — с 23 часов в 2003-м до 16 часов в прошлом году. В нашем случае также не исключен подобный вариант развития событий.

В целом же груз имеется, инфраструктура тоже, а значит, есть реальная возможность заработать деньги. И раз так, то кто-то обязательно это сделает. Тогда почему не мы?

Белла Павлова