Дальний Восток: логика стратегий и реалии

Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы.

Неслучайный выбор
В настоящее время транспортная инфраструктура ДФО является важной частью экономики страны. По данным Министерства транспорта РФ, морские порты Дальнего Востока занимают 11% (70 млн тонн) от общего объема обработки российских грузов (525,1 млн тонн) в портах РФ и сопредельных стран. Дальневосточная доля перевалки сухих грузов — 19% от общероссийских объемов, наливных — 6%, контейнерных — 16%.

Соответственно, развитию транспортной системы Дальнего Востока придается особое значение. Регион фигурирует в трех основополагающих программах Российской Федерации. Стратегией развития Дальнего Востока и Забайкалья (федеральная целевая программа), Транспортной стратегией до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривается модернизация существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых железнодорожных линий, морских портов и других объектов. По прогнозам ОАО «РЖД», самое заметное увеличение объемов перевозок к 2015 году ожидается именно в Дальневосточном регионе по сравнению с Южным и Северо-Западным округами, о чем и заявил на форуме начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов.

С целью развития инфраструктуры для перевозок через российские порты Дальнего Востока предусматривается объем инвестиций в размере 76 млрд рублей. Сюда входит возведение Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск — Советская Гавань, реконструкция узловых станций ДВЖД, усиление железнодорожной инфраструктуры, связанной со строительством нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан и его выходом в бухту Козьмино, завершение реконструкции железнодорожных тоннелей на Дальневосточной дороге — Лагар-Аульского, Кипарисовского и Облученского, вынос железнодорожного участка Известковая — Чегдомын в связи со строительством Бурейской ГЭС, а также строительство и восстановление 36 разъездов и 40,4 км вторых путей на БАМе.

В качестве первоначальной задачи, по информации первого заместителя начальника Дальневосточной железной дороги Алексея Гладилина, значится строительство второй очереди мостового перехода через Амур в районе Хабаровска и усиление предпортовой станции Находка-Восточная. Здесь общий объем инвестиций составит до 30 млрд рублей.
В соответствии с максимальным вариантом Стратегии развития железнодорожного транспорта в Дальневосточном федеральной округе до 2030 года в целом предполагаются вложения в размере 2035,8 млрд рублей. Доли инвестиций распределены следующим образом: федеральный бюджет — 63%, ОАО «РЖД» — 18%, региональные бюджеты — 11% и частные инвестиции — 8%.

Кстати, к указанному году длина железнодорожных линий в Дальневосточном ФО увеличится в 2 раза — до 17,6 тыс. км.

Не на полную катушку?
Одной из обсуждавшихся на форуме тем стал вопрос более полного использования ресурса РЖД. «Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана Евросоюзом одним из сухопутных мостов между Европой и Азией, — напомнил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО „РЖД“ Артур Калухов. — По территории нашей страны проходят маршруты, позволяющие минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота. Интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему российских железных дорог и морских портов — это стратегический приоритет транспортной отрасли страны».

Известно, что основу Трансазиатской железной магистрали составляет Транссиб с ответвлениями на Китай, Монголию и Казахстан. В целях увеличения транзита по ТСМ в феврале 2007 года ОАО «РЖД» предприняло комплекс мер по тарифам. Так, расценки на перевозку в восточном направлении груженых и порожних контейнеров гораздо дешевле, чем в обратную сторону. Действующие ставки составляют от 44% до 77% от полной стоимости. Осуществлен переход на единый порядок расчетов, введен понижающий коэффициент 0,47 на расстояния перевозок, превышающие 3 тыс. км во всех видах сообщений. В 2008 году предстоит унификация тарифов на контейнерные перевозки, и она будет осуществляться в условиях приватного парка.

Однако, несмотря на усилия РЖД по созданию адекватных тарифов, отдельные стивидорные компании повысили ставки на переработку транзитных контейнеров в портах примерно на 30% (до $235 за 40-футовый контейнер), в то время как его перевозка по маршруту Брест — Наушки — Забайкальск стоит около $400.

Тем не менее в последние годы сохраняется устойчивая тенденция роста объемов перевозки внешнеторговых грузов по Транссибу. Так, с 2000 по 2006-й грузопоток увеличился на 86% — с 39 млн до 74,4 млн тонн.

Шкала азиатских ценностей
В качестве одного из центральных предметов дискуссии на Дальневосточном транспортно-логистическом форуме стали критерии выбора маршрута у азиатских грузовладельцев и в том числе способы соответствия им. Генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков поделился успешным опытом одноименного проекта, который объединяет возможности ОАО «Российские железные дороги», а также агентскую сеть FESCO.

Использование в перевозках новейших 80-футовых фитинговых платформ позволяет компании увеличивать емкость поезда на 23%, и судовая партия вывозится меньшим количеством подвижного состава, как правило, 2-3 поездами в проектных потоках. За счет администрирования фаз подходов судна и блок-поездов снижены простои на начально-конечных операциях, а значит и общее время обработки на стыке «порт — станция».

«Русская тройка» применяет в проектных потоках единую железнодорожную накладную и единую таможенную декларацию на весь груз, размещенный на поезде. Также применяется электронная форма заявки на перевозку через веб-сайт компании, а с апреля 2007 года совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» используется электронная перевозка через интегрированный портал в сети Интернет. Внедрено предварительное резервирование мест на контейнерном поезде. Данные технологические решения позволили компании только за два года работы дополнительно привлечь на российскую инфраструктуру более 20,4 тыс. ДФЭ азиатских грузовладельцев.

Глава «Русской тройки» подробно остановился на особенностях работы с грузовладельцами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. По словам В. Чиснакова, фактор скорости, который всегда декларировался как преимущество Транссибирской магистрали, постепенно перестает играть решающую роль у грузовладельцев из Азии. Теперь на первый план выходят несколько другие требования к транспортно-логистическому сервису.

Во-первых, стабильность транспорт?ного продукта в длительном временном интервале.

Во-вторых, четкое соблюдение стандарта и графика перевозки (отклонение в большую или меньшую сторону недопустимы). Дело в том, что потребители транспортной услуги рассматривают ее как элемент собственного технологического цикла производства. Данный принцип становится актуален не только для проектных потоков, но и для перевозок сборных грузов, товаров народного потребления.

В-третьих, соблюдение принципа first in — first out и четкое выполнение порядка перевозки контейнеров в партии с первого по энный.

«Первый отравленный контейнер должен прийти первым, пятый — пятым, а не наоборот, — пояснил В. Чиснаков. — Азиатским грузовладельцам не совсем понятно, когда сначала приходит шестой в партии контейнер, а потом первый, и им говорят, что это хорошо и быстро…»

В-четвертых, клиентам из стран АТР очень важно иметь возможность отследить груз в режиме just in time.

В-пятых, предсказуемость ставок и информирование об изменении тарифов в перспективе минимум за полгода.

Резюме
Так что все-таки влияет на выбор Транссибирского маршрута доставки? Когда у грузовладельцев из АТР критичное по сроку условие доставки, необходим минимальный период времени для реагирования на конъюнктуру рынка либо логистика поставок требует минимизации складских запасов и оптимизации оборота средств — выбирают интермодальную перевозку через территорию России.

Как показал опыт работы с японскими грузовладельцами, рассказывает В. Чиснаков, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и выполнены одним юридическим лицом, которое способно представить единый перевозочный документ и нести ответственность за все этапы перевозки вплоть до доставки контейнера получателю.

В последнее время повысился интерес азиатских грузовладельцев к тем российским компаниям, которые предлагают не только сквозной (бесшовный) сервис, но и располагают собственной инфраструктурой на всех этапах перевозки — от подвижного состава, автотранспорта и терминалов до обеспечения информационного сопровождения груза. По словам главы «Русской тройки», подобные компании, создавшие полную технологическую цепочку, имеют более высокую репутацию у восточных коллег.

При подведении итогов форума в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной отрасли было предложено в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие сквозного сервиса высокого уровня, обеспечение бесшовности перевозок, создание специализированных терминалов и логистических центров (хабов), причем в непосредственной близости от конечного грузополучателя и в крупных логистических центрах России. В кратко- и среднесрочной перспективе признано необходимым снижение сроков внутрипортовой обработки контейнеров, интеграция на стыке «порт — станция», строгое соблюдение сроков поставки, стабильность тарифов, прогнозируемость ставок, обеспечение клиенту возможности прогнозирования провозных способностей.

НАТЕЛЛА ТЕРЕЩЕНКО

Точка зрения

Михаил Терский,
директор Регионального фонда «Тихоокеанский центр стратегических разработок», д.э.н., профессор ВГУЭСа

— Новые тенденции в транспортной отрасли не только России, но и всего мира заключаются в комплексности и стабильности, а преимущество по скорости доставки перестает быть главным. Что касается мировых тенденций в логистике, то товарные потоки смещаются на линию Западная Европа — Азия. Какие угрозы это несет российской стороне? Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру, увеличивается доля конкурентных проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнеса заменяется конкуренцией государств.

Мы стоим на пороге логистической революции, а мир — на пороге индивидуализированного по?требления. Эта грузовая база определит рост потребностей в специализированных контейнерах, по оценкам специалистов, их нужно до 50 типов. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу, в три раза превышает необходимость в контейнерах на обратном направлении. Проблема пустых контейнеров актуальна как для американских, так и для европейских линий. И эти диспропорции будут усиливаться.

Что это означает для России? Во-первых, есть возможность направить на Транссиб из Западной Европы возвращающиеся в Азию контейнеры. Эта проблема постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии. Следующий вопрос, который часто задается нашими иностранными партнерами, — возможность специализироваться на транспортной услуге по перевозке специализированных контейнеров, прежде всего под химические товары. Насколько Россия, учитывая ее сырьевые возможности, готова на этом специализироваться? Динамика перевозки наливных и насыпных грузов сокращается, а контейнерных — растет.

Тем не менее по росту контейнеризации мы отстаем в разы! По прогнозам, к 2020 году объем контейнеризации грузов в мире увеличится в 2,2 раза. Перевозки сконцентрируются на направлении Европа — США, Азия — Европа и Азия — США.

Во-вторых, набирает силу один из новых инвестиционных потоков — капиталовложения в контейнерные терминалы. Из мировых порто-франковых зон он будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку с точки зрения мировых потоков мы рассматриваемся как периферийный транспортный коридор.

В-третьих, контейнерные потоки на Европу будут диверсифицироваться. По оценкам международных специалистов, Западную Европу мы давно уже проиграли по всем направлениям, в том числе и по обработке контейнеров. И вряд ли нам удастся выстроить нормальный логистический транспортный поток. Зато есть Трансазиатский транспортный коридор. По классификации факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, на первом месте стоят стоимость и сохранность. При перевозке целевых и сыпучих грузов скорость играет последнюю роль. Она имеет значение лишь для грузов массового потребления.

К 2020 году каждый второй контейнер в мире будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя на логистический рынок Поднебесной, никакую конкуренцию выиграть невозможно. Нам повезло, что у нас (имеется в виду Приморский край. — Прим. корр.) более тысячи километров сухопутной границы с Китаем, все в мире об этом мечтают.

По прогнозам, в перспективе до 2020-го дефицит портовых мощностей КНР будет расти. Из этого следует, что ключевое направление контейнерных потоков Китая протянется через железнодорожные сухопутные пункты пропуска.

В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта) и Приморье-2 (до порта в бухте Троица Зарубино). Это региональные маршруты. Они дублируются автомобильными переходами по тому же направлению. По утверждению железнодорожников, через них можно переработать до 70 тыс. контейнеров в год, по утверждению китайцев — до 1 млн ДФЭ. У них портовых мощностей на 1 млн контейнеров, также 1,2 млн следует из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 контейнеров через Гродеково.
Китайцы смотрят на нас и не понимают…

Дмитрий Беляев,
заместитель генерального директора Морской агентской компании «ОРИСТА»

— Почему грузы не идут на Транссиб? Во-первых, плохое состояние железнодорожных путей и портовой инфраструктуры — это вопрос инвестиций. Государство абстрагировалось от данной проблемы. Во-вторых, условия использования российских железных дорог для перевозки грузов. Надо отделить таможенные формальности от железнодорожных. В-третьих, ОАО «РЖД» должно четко и внятно объяснить грузовладельцам правила перевозок. Те, которые существуют, очень сложные, труднопонимаемые для иностранных грузовладельцев. А мы ориентированы на импорт.

Надо сделать так, чтобы правила были легко читаемы и объяснимы. Но самое главное, чтобы они были унифицированы с международными правилами перевозки груза.
Приведу пример. У РЖД есть свой код грузов, который не координируется с международным. И невозможно получить четкий ответ: можно возить тот или иной конкретный груз или нет… Железнодорожные правила не позволяют четко сказать грузовладельцу, что это мы не повезем, а вот это можно перевозить, и без проблем!
В-четвертых, надо организовать систему взаимодействия между портом или морскими хабами со станцией и железной дорогой. В-пятых, пока в России будет иметь место разрешительная система таможенного оформления, мы постоянно будем сталкиваться с проблемами. У нас таможенные и железнодорожные правила вклиниваются в логистику: это нельзя и это тоже. А в мире — уведомительная система таможенного оформления, и все гораздо проще.

Руслан Одушкин,
генеральный директор «ТОК-Транссервис» (г. Находка)

— Противоречия возникают на стыке «порт — железная дорога». Как бы ни говорили, что интерес один — доставить дешево и в срок, на самом деле все по-другому. Портовики говорят, что железнодорожники не успевают обрабатывать грузы, а железнодорожники — что порт не умеет планировать. Есть еще один фактор — таможенное оформление, и здесь вступает орган государст?венного регулирования. И они совершенно не склонны прислушиваться к мнению порта и экспедиторов, потому что интересы у них государственные, и в принципе делают правильно. Однако, несмотря на то что «белые» компании занимают первую позицию в транспортном бизнесе, таможенное оформление остается на низком уровне.

Хисако Тсудзи,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института по Северо-Восточной Азии ERINA (Ниигата, Япония)

— Я — единственный в Японии автор научной книги о Транссибирской магистрали. Мои исследования — о новых тенденциях по развитию Транссиба, возвращению коридору статуса моста между Японией и Европой. Налицо необходимость развития транспортной инфраструктуры. Порт Санкт-Петербург устарел, финский маршрут перегружен, японским бизнесменам непонятно, почему сдерживается развитие Усть-Луги? И еще возникает вопрос: кто будет вкладывать в развитие портовой инфраструктуры в России? В Японии все проще: порты принадлежат государству и средства на их реконструкцию поступают из госказны по решению правительства.

Внимание к доставке комплектующих, технология перевозки блок-поездами — все это хорошо, однако чтобы поток пошел по Транссибу, необходимы конкурентоспособные ставки. Японские бизнесмены несколько консервативны — от ТСМ они хотят получить бесшовный и пунктуальный сервис, им важна доставка точно в срок. Крупные японские корпорации, особенно занимающиеся автомобилестроением, готовы инвестировать в транспортную инфраструктуру России, в частности в Транссиб. Наблюдается рост российско-японской торговли, но два маршрута в месяц — это очень мало. Ситуацию надо менять! Между Кореей и Россией регулярность маршрутов достигает 2-4 раз в неделю.

В 2008 году Япония начинает поставки комплектующих в Санкт-Петербург для строительства автозаводов «Ниссан» и «Тойота». По ТСМ срок доставки — 20 дней, морем — 40 дней. Выгоды Транссибирского маршрута очевидны, но из-за возможного увеличения тарифа здесь больший риск.