Еврозона и Балтия: надежды на интеграцию

Несмотря на изменившееся положение примкнувших к Европейскому союзу стран Балтии, до полной интеграции транспортных систем еврозоны и ее новых членов еще далеко — слишком велики различия в развитии инфраструктуры.

В плену эстонской политики
Подводя итоги прошлого года, в странах Балтии вынуждены были признать потери, связанные со снижением доли российского транзита, хотя частично убытки и компенсировались за счет роста внутриевропейских перевозок. Некоторое возмещение произошло за счет увеличения перевалки контейнеров, значительная часть которых поступает в порты Эстонии по автодорогам. Правда, постоянные пробки на автомобильных пунктах пропуска и включение российскими таможенниками 29 (по другим данным — 41) эстонских автоперевозчиков в «списки риска», что ведет к особо тщательным проверкам на границе, стали причиной переключения части контейнеропотоков на железную дорогу. С другой стороны, в настоящее время создаются предпосылки для транзита через пограничную станцию Нарва нефтепродуктов, химических и некоторых видов опасных грузов, однако специальных переговоров на эту тему эстонские и российские железнодорожники не ведут.

Говорить о восстановлении прежних объемов транзита не приходится, и это отражается на уровне доходности железнодорожных перевозок в Эстонии, прибыль AS Eesti Raudtee неуклонно снижается. Эстония в целом может переключать на себя только те российские внешнеторговые грузопотоки, которые образуются на пиках отправок или когда российские терминалы по каким-то причинам не могут принять все заявки грузовладельцев. Например, сейчас в РФ возникла проблема с отправкой жидких удобрений и химии, и цистерны с ними пошли в порт Силламяэ. Однако со временем и эти грузопотоки должны перехватывать российские порты, в первую очередь Усть-Луга.

Впрочем, как полагают эксперты, ситуация небезнадежна, если в Эстонии после вступления в Шенгенскую зону сумеют создать крупные дистрибуторские центры со свободными таможенными зонами. Хотя в этом случае они вступят в прямую конкуренцию со стивидорами Финляндии. А выдержать ее будет непросто хотя бы потому, что финские судовладельцы и стивидоры получают косвенные субсидии от государства. Уже сегодня, например, руководители некоторых финских компаний полагают, что в Эстонии логистика становится очень дорогой из-за роста стоимости аренды коммерческой недвижимости и тарифов на транспортные услуги. Поэтому, скорее всего, стивидорам и железнодорожникам придется придерживаться прежней стратегии в расчете на привлечение через Эстонию транзитных грузов из Азии (Казахстана и др.). Возможно, из Китая. Правда, тут многое будет зависеть, как считает председатель правления Эстонской железной дороги Кайдо Симмерманн, от гибкости общего политического курса правительства Эстонии.

Такой же точки зрения придерживается и председатель собрания Независимого профсоюза моряков Юри Лембер. По его данным, предприниматели Эстонии сегодня управляют приблизительно 60 торговыми судами. Из-за того что эстонские порты задерживаются в развитии, пока они вынуждены зарабатывать в первую очередь на сторонних направлениях. С другой стороны, после присоединения государства к Шенгену судовладельцы из других стран могут усилить свои позиции в портах Таллин, Палдиски, Силламяэ и Мынту.

Часть аналитиков полагает, что ориентация на транзит РФ уже не имеет перспективы и дальнейшие надежды нужно связывать с развитием международной кооперации. Позиции эстонских транспортников может усилить вступление страны в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) — так называемый клуб тридцати богатых государств. Опять же высокий уровень инфляции и риск дефляции кроны пока не позволяют Эстонии надеяться на быстрое вхождение в Еврозону. Оно откладывается как минимум до 2011 года. Поэтому предлагается развитие партнерства не только со странами Еврозоны, но и с США. И после этого можно будет говорить и о создании условий для инвестиций российских предпринимателей в эстонский бизнес. Вслед за ними российские грузопотоки должны потянуться сами собой. Такая точка зрения прозвучала во время проведения дней Санкт-Петербурга в Нарве в октябре 2007 года, спонсором которых выступал порт Силламяэ.

Впрочем, это не мешает попыткам руководства самого порта найти новых партнеров в РФ уже сегодня, когда стивидоры испытывают финансовые проблемы. Если ранее планировалось, что грузо?оборот порта к концу 2007 года достигнет 5-6 млн тонн, то на практике он не дотягивает и до 2 млн. Для преодоления проблем развития выдвинуты несколько проектов, в том числе ведутся переговоры о строительстве контейнерного терминала с участием российских компаний мощностью 200-300 тыс. TEU.

Кстати, в 2007 году впервые ушел в минус порт Таллин, потеряв часть навалочных грузов. Если бы не перевалка нефтепродуктов, половину которой контролирует один из российских трейдеров, то показатели порта могли бы оказаться еще хуже. В дальнейшем таллинские стивидоры попытаются компенсировать потери за счет привлечения дополнительных грузопотоков химии и контейнеров. Особая надежда — на транзит из китайского порта Нинбо. В рамках данного проекта в течение пяти лет в Мууге планируется построить новый контейнерный терминал мощностью до 6 млн TEU. Первая очередь должна быть сооружена за два года, для чего понадобится $220 млн, половину из которых обещают взять на себя китайские партнеры. Этих инвестиций хватит, чтобы обеспечить перевалку 1 млн TEU в год.

Динамичное развитие Латвии
Зато портовики Латвии в 2007 году сработали лучше, чем в 2006-м. За
12 месяцев прошлого года на их терминалах было перевалено 62,434 млн тонн грузов (+4,9% к 2006-му). Конечно, они тоже потеряли часть российских внешнеторговых грузов, например насыпных. Однако наверстали упущенное за счет наливных и генеральных. Лидером среди латвийских портов по обороту остается Вентспилс. На втором месте Рига. На третьем — Лиепая.

Грузооборот Вентспилса в 2007-м превысил 31 млн тонн (+7% к 2006 году). В результате создания СП с Казахстаном Ventspils Grain Terminal (VGT) сумел привлечь дополнительные объемы зерновых.

Инвестиции в проект оцениваются в $30 млн. Складские мощности терминала рассчитаны на прием 70 тыс. тонн зерна. В прошлом году на терминале VGT было обработано 1,5 млн тонн зерна, в перспективе грузооборот предполагается довести до 2,5 млн тонн в год. Реструктуризация грузопотоков, как рассчитывают стивидоры Вентспилса, поможет им компенсировать возможные потери минудобрений, которые уходят в литовскую Клайпеду. Оборот контейнеров в Вентспилсе увеличился на 20%. Выросла и перевалка нефтепродуктов — за счет ООО «Вентспилс нафта терминалс», через который идут дизтопливо, бензин, нефть и нефтепродукты. В конце 2007-го в Вентспилсе был открыт новый паромный терминал, построенный компанией BMGS. Инвестиции составили $10,4 млн, часть из которых — средства Евросоюза.

Что касается Рижского порта, то в 2008 году он планирует увеличить прибыль на $6 млн (до $55,8 млн). При этом инвестиции в развитие составят около $63 млн. Основную часть средств намечено вложить в развитие железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию молов, приобретение новых буксиров и усиление систем безопасности акватории порта.

В 2007 году стивидоры Риги перевалили 25,9 млн тонн грузов (+2,3% к 2006-му). Это один из немногих портов стран Балтии, который смог увеличить обработку навалочных грузов. По данным правления Рижского порта, в дальнейшем предполагается сделать акцент на высокофрахтовых грузах (среди которых генеральные, лесные, минудобрения и контейнеры). Также в этом году через терминальный комплекс было перевалено около 5 млн тонн наливных грузов, основная часть которых — нефтепродукты. Среди новых проектов порта самый значительный — это строительство латвийской компанией Baltmarine Terminal нового рефкомплекса с тремя железнодорожными ветками и автодорогой, инвестиции в который составят $30 млн. Заметим, что в отличие от эстонских стивидоров в Риге в последние два месяца 2007-го сумели улучшить, а не ухудшить годовые показатели (по итогам 10 месяцев порт минусовал) — возможно, за счет того, что Риге удалось переманить часть ушедших из Эстонии грузопотоков…

А вот Лиепае в прошлом году повезло гораздо меньше. По итогам 2007-го порту с трудом удалось выйти на положительную динамику и обеспечить минимальный прирост — грузооборот увеличился лишь на 0,8% (4,039 млн т). Сложилась такая ситуация в том числе из-за оттока части наливных грузов. Зато в 2008-м стивидоры планируют наверстать упущенное и увеличить грузооборот сразу на 25% (до 5 млн тонн). А после реконструкции железнодорожных путей — до 8 млн тонн в год.

В ближайшей перспективе в порту намерены завершить строительство терминала по перевалке цемента (инвестиции составляют €10 млн) — это совместное предприятие стивидорной компании Liepajas osta LM и компании Cemex. В сотрудничестве с Maersk Line в Лиепае собираются увеличить перевалку контейнеров, в таком случае это будет второй крупный проект Maersk Line в портах Латвии (сейчас международный оператор развивает партнерство с Ригой). Увеличение грузооборота связывают также с расширением круга судовых агентов, здесь среди новых игроков — недавно начавшая работу Liepaja Maritime Co.
Работа морских портов порадовала латвийских железнодорожников: объемы перевозок Latvijas dzelzcels увеличились по сравнению с 2006-м на 3,8%. Рост был достигнут благодаря притоку нефтепродуктов, продовольственных грузов и металлов. Однако напомним, что по итогам 2006-го латвийские железнодорожники испытали спад перевозок на 11,2% по сравнению с 2005-м. Поэтому пока можно говорить лишь о преодолении спада и наверстывании упущенного. В дальнейшем эта тенденция, как ожидают, сохранится, хотя тарифы на грузоперевозки Latvijas dzelzcels в 2008 году существенно вырастут (особенно по нефтепродуктам, сжатому газу и контейнерам).

В Литве выстраивают длинные цепи
В Литве лидирующие позиции среди портовиков занимают стивидоры Клайпеды, где в 2007 году было переработано 27,64 млн тонн грузов, что превышает уровень 2006-го. В порту примерно в 1,5 раза выросла перевалка сельскохозяйственных продуктов, лесных грузов и контейнеров. Немного увеличились объемы нефти и нефтепродуктов (+3,7%), две трети из которых обработал терминал Бутинге. Итоговые результаты могли быть выше, но ноябрь и декабрь выдались для Клайпеды не слишком удачными. А по итогам 10 месяцев порт увеличил перевалку на 17,4%.

Отметим, что ведущие компании Клайпеды в первые три квартала 2007-го сумели значительно увеличить прибыль. А чистая прибыль стивидорной компании Klasco за 9 месяцев 2007 года выросла в 6,2 раза — до $5,17 млн. В частности, за счет обработки экспортных литовских и белорусских удобрений. Кроме того, на терминале Морской переправы было отгружено значительно больше автомобилей, чем обычно. В целом в 2008 году компания намерена перевалить до 9 млн тонн грузов.

Среди новых проектов, реализованных в Клайпеде, можно назвать строительство терминала по обработке биодизельного топлива, принадлежащего компании Vakaru krova. Инвестиции в него составили $2,6 млн. В будущем здесь собираются перегружать не менее 100 тыс. тонн метилового эфира. Увеличение объемов работы заставило стивидоров приобрести в 2007 году новую погрузочную технику для морского терминала Juru perkelos terminalas на 4 млн литов. В начале 2007 года были закуплены 6 портовых тягачей Kalmar, а в декабре — 5 погрузчиков Daewoo. За счет них компания намерена ускорить обработку паромов. Klasco в 2007 году вела работу по возведению двух новых терминалов для перевалки лесных (намечено ввести в эксплуатацию в первом полугодии 2008-го) и продовольственных грузов.

Кроме того, в этом году планируется привлечь дополнительные грузопотоки из Белоруссии (как экспортные, так и импортные). В частности, транспортировку цемента из Китая в Белоруссию через Клайпеду. Его объемы могут составить до 3,5 млн тонн в год, а в 2010-м, как прогнозируют в Министерстве транспорта и коммуникаций Литвы, возрасти до 5 млн тонн. Первые суда, груженные цементом, могут пришвартоваться у причалов Клайпеды в феврале-марте 2008-го. В целом же объемы белорусских грузов, которые поступают в этот порт, ежегодно растут на 40%.

Перевалка нефти может увеличиться после реализации проекта строитель?ства трубопровода для нефтепродуктов из Мажейкяй до Клайпеды (компания Mazeikiu nafta). Возможно, труба будет проложена и до Бутинге. Окончательное решение предполагается принять в 2008 году. Сейчас Mazeikiu nafta транспортирует нефтепродукты в Клайпеду по железной дороге в цистернах.

В правительстве Литвы рассчитывают на возобновление контейнерного поезда «Меркурий» по маршруту Клайпеда — Москва. Его собираются наполнить прежде всего за счет привлечения китайских грузопотоков. Ведь в 2007 году объемы контейнерных перевозок выросли на 40%. Но говорить о контейнерном поезде пока рановато.

Вопрос об объемах транзита на Клайпеду через территорию РФ на совместной российско-литовской межправительственной комиссии обсуждается параллельно с вопросами пропуска грузопотоков через Калининградский порт. Работа комиссии в последнее время активизировалась. И в декабре России и Литве удалось договориться о судоходстве по Куршскому заливу, соглашение призвано регулировать условия прохождения флота по внутренним водным путям Калининградской области и Литвы.

В 2008 году сотрудничество по вопросам транзита в порты Калининграда и Клайпеды продолжится в рамках развития программы грузовых транзитных перевозок «2К». Их объемы постепенно увеличиваются. Министр транспорта РФ Игорь Левитин считает, что данная деятельность должна быть продолжена. Для этого предполагается изучить передовой опыт грузовых портов Дании и Швеции, которые работают по аналогичным схемам. Дополнительные консультации, как считают в министерстве, не связаны со вступлением Литвы в Шенгенскую зону, потому что это событие практически не отразится на грузовом транзите из Калининградской области на основную территорию РФ.

Потенциальное увеличение загрузки литовских терминалов может дать строительство железной дороги от польской границы до Мариямполе, которое в сентябре 2009 года планирует начать Lietuvos gelezinkeliai в рамках проекта Rail Baltica. Речь идет об участке длиной 40 км. Чтобы получить средства от Евросоюза, претенденты должны предоставить до конца января 2008 года соответствующие документы. Практическую часть программы планируется начать в сентябре 2009-го. Предполагается, что Литва выделит на строительство железной дороги около $20 млн.

У Суоми свои козыри
В отличие от стран Балтии ведущие морские порты Финляндии в последние месяцы 2007 года заметно улучшили свои результаты. В частности, грузооборот порта Котка вырос на 10,2% — до 10,5 млн тонн. По итогам 10 месяцев его показатели были ниже. Такая динамика была достигнута вопреки сокращению экспортного грузопотока в порту на 7,6%. При этом на 30% увеличился импорт и на 24% — контейнерооборот. Грузооборот порта Хельсинки в 2007 году вырос соответственно на 16%.

В портах Суоми с оптимизмом смотрят в будущее несмотря на намерение России продолжить сокращение грузопотока через страны сопредельных государств, так как оно коснется в основном стран Балтии. Кроме того, у Финляндии есть свои козыри — развитая инфраструктура и дистрибуция, а также наличие свободных таможенных зон, что и привлекает российских грузовладельцев.

Андрей Лазарев