«Дело, которым мы занимаемся, очень непростое...»

В Торгово-промышленной палате при поддержке комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации прошло заседание первого Всероссийского круглого стола «Формирование Транспортной стратегии России на период до 2030 года». Таким образом, широкое обсуждение документа началось задолго до его принятия.

Ведущий:
Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России.

Участники:
руководители министерств и ведомств, комитетов Госдумы, региональных органов власти, главы союзов, ассоциаций и компаний транспортного бизнеса, представители научных кругов, общественности и средств массовой информации.

Анализируй это
Ведущий:

— Торгово-промышленная палата объединяет интересы всех промышленников, всех предпринимателей, а не только транспортников. Поэтому мы и собрались здесь, чтобы примирить интересы бизнеса с интересами всего общества в такой сложной системе, как транспортная. Наш гражданский и профессиональный долг — помочь в разработке документа, определяющего стратегические цели развития отрасли. Интерес к этой теме очень большой, записались принять участие в дискуссии свыше 60 человек. Но хотелось бы получить прежде всего экспертные оценки и предложения, которые лягут в основу дальнейшего обсуждения, формирования повесток последующих круглых столов.

Олег Евсеев, директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России, д. т. н.:

— В 2007 году институт провел анализ стратегических инициатив и зарубежного опыта для осуществления разработки подходов к созданию Транспортной стратегии России. Сейчас перед нами стоит задача до конца марта сформировать ее цели и задачи, а к 30 апреля подготовить первую редакцию Стратегии и разослать для предварительного обсуждения. В мае в Сочи пройдет второй Всероссийский круглый стол, на котором и будет обсуждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года.

При создании ее проекта мы исходили из того, что в транспортной системе России существует целый ряд нерешенных проблем. В том числе территориальные и структурные диспропорции, недостаточный уровень доступности для населения, низкое качество транспортных услуг, недостаточный уровень использования транзитного потенциала и низкая транспортная безопасность. В то же время мировые тенденции развития транспортных систем предполагают транснационализацию, повышение требований к качеству услуг, коммерческой скорости, ритмичности, сохранности грузов. Внутреннее регулирование ведет к выравниванию условий конкуренции, а часть своих функций государства делегируют международным организациям, создавая единое правовое поле.

Повышается и значимость социальных факторов транспорта, развиваются техника и технологии, учитывающие экологические факторы. В целом мы идем в русле мировых тенденций и к 2030 году будем еще более соответ?ствовать международным требованиям. Но было бы неплохо при создании Транспортной стратегии оттолкнуться от стратегии развития России в целом. Увы, ее нет, серьезно хромает статистика, правительство не может дать даже долгосрочный целевой ориентир, позволяющий сформировать образ будущего транспортной отрасли. Поэтому сегодня миссия Транспортной стратегии видится как повышение конкурентоспособности экономики и уровня жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. В прежней стратегии — до 2020 года — на первом месте стояло содействие, сейчас — создание условий, в этом видится активная роль государства.

Цель же развития транспортной системы — максимальное удовлетворение потребностей экономики в безопасных и качественных транспортных услугах в период инновационного развития страны и достижения высокого уровня конкурентоспособности. Иными словами, речь идет о создании рынка услуг. Это предполагает развитие нормативно-правовой базы, высокопроизводительной транспортной и логистической инфраструктуры, достижение мирового уровня техники и технологий, обеспечение стандартов безопасности и экологичности, развитие методов государственного регулирования рынка.

В плане развития нормативно-правовой базы, например, необходима гармонизация законодательства, создание Транспортного кодекса, что позволит интегрироваться в мировую систему стандартов и коммуникаций. Повышение качества услуг потребует создания резервов транспортной системы, что позволит развивать конкуренцию по основным направлениям грузо- и пассажироперевозок. А для системного развития инфраструктуры необходимо прежде всего создать систему статистического учета на транспорте. На ее базе будет строиться транспортно-экономический баланс, осуществляться его прогнозирование, что позволит построить модели транспортных потоков.

Важнейшее значение для транспортной стратегии приобретает обеспеченность трудовыми ресурсами для проектирования и реализации проектов, эксплуатации инфраструктуры и предоставления транспортно-логистических услуг.

Сергей Шишкарев, председатель комитета по транспорту Государст?венной думы РФ:
— С самых больших трибун звучат сегодня слова о необходимости развития транспортного комплекса. В ближайшие 10-15 лет мы должны сделать жизнь в самом удаленном регионе максимально комфортной и экономически выгодной с точки зрения обеспечения транспортными услугами. Сегодня же транспорт не в полной мере отвечает потребностям экономики, а кое-где становится даже тормозом. Вот только некоторые примеры.

Число аэродромов в России за 15 лет уменьшилось втрое, из 70 международных аэропортов требованиям ИКАО отвечают немногие. Дорожная сеть растет в пять раз медленнее, чем число автомобилей. Резкие перегрузки стали нормой для дорог федерального значения. По всем внутренним водным путям в 2007-м перевезено 153 млн тонн грузов, в 1990-х годах столько перевозили только по Волге. Износ же основных фондов по отдельным пунктам достиг 55-70%. Я перечисляю это не для того, чтобы подчеркнуть недостатки, а чтобы обозначить стартовую позицию.

Сейчас идет активное обсуждение федеральной целевой программы развития транспорта на 2010-2015 годы. Но, обсуждая ее, мы должны видеть и более глубокую перспективу, стратегическую.

При всей комплиментарности к работе, уже проделанной железнодорожниками по созданию собственной стратегии, нужно подчеркнуть, что не Транспортная стратегия должна под нее подстраиваться, а наоборот. Кроме того, меня удивил подход к подготовке круглого стола. Оценки даются по тому, как нас видят со стороны, а не так, как мы видим сами. Это же касается терминологии. Мы должны использовать те термины и понятия, которые понятны всем. Между тем из набора слов доклада я даже не все повторить смогу. «Интенсивное развитие инновационных прорывных технологий» — дайте расшифровку этому понятию, и вам можно будет поклониться в ноги.

Несмотря на благоприятный для транспорта в плане законотворчества минувший год, у нас, к примеру, малые суда бизнес-авиации вообще вне закона. Так что нам предстоит принять еще огромное число законов для создания нормативно-правовой базы транспортной стратегии.

Рыночные партии
Ведущий: — Дело, которым мы занимаемся, очень непростое. Потому что государственное долгосрочное прогнозирование всегда было высокоинтеллектуальным математическим продуктом. У нас у всех есть свои проблемы уже сегодня. А до 2030 года надо еще дожить. Но чтобы выжить всем вместе, у нас нет иного пути, иначе как дальнейшее развитие на базе инновационных технологий, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами. Нам предстоит заложить в Транспортную стратегию системные и комплексные программы, обеспечивающие инновационный путь развития. Для этого необходимо стандартизировать само понятие инновационного пути применительно к продукции транспортной индустрии.

У нас нет статистической базы. Поэтому хотим мы или нет, мы не можем создать четкую математическую модель того, чего желаем достичь. Тогда, может быть, в качестве ориентиров следует взять лучшие достижения на мировом уровне и стремиться к ним?
Стратегия-2030 должна обеспечить переход от экстенсивного к интенсивному развитию. Прежние стратегии только расшивали несколько узких мест, примерно по 5-6 видам товаров: нефть, лес, цемент… По исследованиям Всемирного банка, на обработку экспортных товаров у нас уходит 29 дней, в Китае — 20, в Европе — менее 10. О чем сегодня мечтают порты и автомобилисты? Чтобы 60% времени быть в работе, потому что пока наоборот — 60% времени они стоят.

Далее. От перевозки товаров необходимо перейти к рынку транспортных услуг. Рынку, где покупателя не интересует цепочка, а важен конечный результат. От логистики по видам транспорта к логистике обеспечения движения товаров. Я бы даже сказал, что как можно скорее нужно ликвидировать само понятие «логистика транспорта» применительно к экономике. Оно уже нанесло огромный ущерб и еще нанесет, если мы не изменим подход. Логистика товародвижения — это экономическая и технологическая категория. Каждый день нахождения товаров в пути и на складе обходится экономике страны в 110-120 млрд рублей. А мы строим терминалы с функцией складов, что тормозит производительность труда в транспортной системе.

Необходимо создать рынок услуг на базе соревновательной цены и качества. Но у нас цена пока не является двигателем качества.
От измерения услуг в тоннах пора перейти к рыночному — в партиях. Тонны и объемы переходят в категорию характеристик партий товаров. А от тонно-километров надо переходить к коммерческой скорости.

Анатолий Федоренко, профессор Государственного университета — Высшей школы экономики,
д. э. н., действительный член Российской академии естественных наук, Международной академии информатизации:

— Мне довелось быть экспертом по федеральной целевой программе развития транспорта. Стратегия интереснее хотя бы по постановке задач. А как по реализации — еще предстоит посмотреть.

Сейчас рынок логистики переживает изменения. Идет глобализация, передача логистических функций специализированным организациям, оптимизация затрат, сокращение цикла и так далее. Если рассматривать структуру мирового рынка транспортных услуг, то транспортно-экспедиторские услуги занимают на нем 69%, комплексные — 19% и 12% — управленческие. В европейской логистике 35% рынка занимают 30 компаний, консолидация идет за счет международных слияний. А что у нас? Уровень логистических издержек может составлять до 80% против 35-40% в Европе. Мы предпочитаем повторять старые схемы и мало внимания уделяем комплексным услугам и управленческой логистике. У нас РЖД, авиаторы предпочитают строить терминалы. Между тем рентабельность терминалов общего пользования — 12-15%. В то время как в провайдерской (управленческой) логистике она достигает 60%. И еще: в Транспортной стратегии мало внимания уделено включению частного бизнеса. Понятно, почему. Привлечь частного инвестора на проекты, которые ему неинтересны, сложно.

Валерий Алисейчик, президент Российской ассоциации экспеди?торов:

— Нужно определиться с главным: кто для кого. Транспорт — для людей или наоборот. У нас преобладает второе. Сложилась система: мы собираемся, проводим конференции, круглые столы, а потом выходит итоговый документ — и в нем нет ничего из того, о чем шла речь. В лучшем случае запись: «Отечественным перевозчикам предоставляются условия не хуже, чем иностранным». Такое впечатление, что писал какой-то французик из Бордо.

В мировой торговле 80% грузов идут через экспедиторов. Там, где два перевозчика, обязательно есть экспедитор. Не склады нужно строить, а транспортно-экспедиторские центры с элементами управления. На грузонапряженных направлениях, погранпереходах. Обязательно с правом отзыва груза. Экспедитор отвечает за простой, имеет право отозвать груз, тогда решится проблема пробок.
Сегодня только ленивый не говорит о транзитных преимуществах России. Нет их, растеряли. Чтобы их вернуть, нужны меры с участием государства. Цена вопроса — 25 млрд рублей, которые текут мимо.

Нам надо интегрироваться в мировую транспортную систему, использовать их способы ведения дел, документы, даже обычаи. А у нас? Минтранс вычеркивает саму возможность применения международных документов. Все могут — у нас не представляется возможным. Хотя 50 компаний работают с этими документами явочным порядком. Потому что грузоотправитель требует.
Страна у нас железнодорожная. Железная дорога — транспорт № 1. Пришло время посмотреть на результат проводимой реформы. А он в том, что Дальний Восток забит частными вагонами. Не нужно академию заканчивать, чтобы знать: прежде чем пустить частный вагон в общую схему, необходимо разработать правила.

А их нет. И куда мы бежим? Наши предки разработали систему, которую вот уже 15 лет развалить не могут. Чтобы этого не случилось, а документ получился, следует указать не только заказчика стратегии, но и его разработчиков. Поименно. Чтобы знать, с кого спросить.

За все в ответе?
Ведущий:

— Валерий Алисейчик возглавлял «Союзвнештранс» тогда, когда только через него могли быть экспортированы или импортированы товары. Представьте эту махину с отделениями во всех странах. Он ежедневно знал, где какая цена и как она формируется. Так что к тому, что он говорит, стоит прислушаться.

Ефим Басин, председатель комитета Торгово-промышленной палаты по предпринимательству в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства:

— Страна превратилась в одну сплошную пробку. И без строительства дорог, аэропортов, портов и другой инфраструктуры никакая стратегия нам не поможет. Отрадно, что власть обратила внимание на эту проблему. И есть надежда, что одной извечной бедой в России станет меньше.

Но как строить? Федеральный закон № 53, который должен был бы помочь в борьбе с коррупцией, предполагает проведение тендеров. Нам говорят: при закупке лекарств это помогло из 1,2 млрд рублей сэкономить 200 млн. Но здесь другое: на тендер выставляют участки, раздробленные как по времени, так и по расстояниям. На аэропорты выделено 23 млрд рублей, но они размазаны по всей стране по 20-300 млн. Никакая серьезная фирма не возьмется за это, ей ведь нужно построить завод, мобилизовать технику, людей. На 4-5 лет растягивать объект? В результате растет незавершенка.

Отвод земли под строительство дорог — еще одна беда. Многие просто скупили участки вдоль будущих дорог. А федеральная собственность? Государство перекладывает из одного кармана в другой, но длится это месяцы и годы.

Не прост вопрос ценообразования. Проектирование из-за ослабления проектных институтов, простаивавших эти годы, длится 2-3 года. Приходится пересчитывать сметы. Но по методике МЭРТ переход цен 2007 года на 2008-й, например, идет с коэффициентом 1,008. А инфляция — 12%.

В результате цены занижаются, качество падает. Для справки: в 2004-2007 годах цены на щебень выросли в 2,5 раза, на песок — в 3, на цемент — в 2,6. При такой ценовой политике стоимость объектов занижается на 30%, отсутствуют средства на развитие строительных организаций.

А теперь об инновациях. Модное слово. Как и нанотехнологии. Полмира строит бетонные, цементобетонные дороги. Мы же продолжаем укладывать тонким слоем асфальт. Хотя цементобетонные служат 30 лет, а уже на четвертый год эксплуатации приравниваются к асфальтированным.

И напоследок о финансировании. Президент выделил на дороги 100 млрд рублей. Они начали приходить только в сентябре. А строительство дорог — работа сезонная. За зиму нужно накопить материалы, силы. Теперь переходим на трехлетнее планирование, а денег по-прежнему нет.

Михаил Романовский, президент СОРОССа:

— Заглянуть на 20 лет вперед в морском бизнесе уже пытались. Лет пять назад была разработана даже морская доктрина. Но сегодня о ней мало кто слышал. Были встречи, круглые столы… Однако документ получился нерабочим. Еще и потому, что у него не было авторов. Разрабатываемая стратегия непременно должна иметь конкретных авторов, с фамилиями, телефонами.
Минувшей осенью на форуме транспортников я уже озвучил идею: «Российские грузы — российским перевозчикам». Это должно стать крае?угольным камнем стратегии. Ведь этот документ мы разрабатываем для себя, для своей страны. У нас уже был опыт, когда в свою бытность премьером Егор Гайдар утверждал: нам все привезут и вывезут. Это правда. Но только за какие деньги? И тогда, когда будет нужно им. У нас уже есть попытки разрешить на внутренних водных путях работу иностранных перевозчиков. Это уже не экономика, это политика.

Мы подготовили перечень необходимых законов, которые нужно изменить или принять, но в Минтрансе нам объяснили, почему это «не представляется возможным». Однако мы должны себя уважать и быть прагматично-эгоистичными, чтобы не отдавать свою работу кому-то.

Уже сегодня мы можем своими силами полностью обеспечить перевозку налива — у нас в этом сегменте лучший в мире флот. Без государственных денег. Но флот-то российский.

Ведущий:

— А что думает наука о целях и задачах новой Транспортной стратегии?

Олег Белый, и. о. президента Российской академии транспорта, директор Института проблем транспорта РАН:

— Эти цели и задачи должны отвечать интересам государства и общества. На наш взгляд, основной целью должно стать построение единой транспортной системы, обеспечивающей качество услуг с минимальной нагрузкой на окружающую среду. Эта цель не позволит развиваться до монопольного состояния ни одному из видов транспорта. Она даст возможность экономно использовать тот транспортный ресурс, которым располагает наша страна. А кроме того, позволит с минимальными затратами интегрироваться в мировую транспортную систему.

Но при этом необходима система рационального управления транспортной отраслью. Это задача трудная, имеющая масштаб сложных больших систем. Она пока не находит широкого понимания даже среди научной общественности. Но без ее решения оптимальный результат трудно достижим.

Одним из ключевых направлений Транспортной стратегии, мы считаем, должно стать взаимодействие разных видов транспорта. И здесь нужно новое мышление. Мы пойдем по пути, уже пройденному рядом развитых стран. Именно этот путь позволит снизить и нагрузку на окружающую среду. Качество транспортных услуг — проблема особая. Оно само по себе не придет. Его может обеспечить только наука, новые технологии и инновации.

Транспортная стратегия России до 2030 года — это исключительно важный, большого масштаба документ. Мы считаем, что над ним должен работать коллектив известных ученых и научных институтов.

Ведущий:

— Я с этим абсолютно согласен. Необходимо составить список и передать его в Министерство транспорта России. Под таким документом, как Транспортная стратегия, действительно должны стоять известные имена…

Борис Винокуров, президент Ассоциации «Ространссервис» «Грузовой автомобильный транспорт»:

— Стратегия должна определить пути развития транспортного комплекса. Но наряду с этим, на наш взгляд, необходимо принять ряд решений по изменению управления транспортной отраслью.

В этом году исполняется 50 лет моей работы на транспорте, для меня он — как для матери ребенок, которого она всю жизнь лелеет. Поэтому мне больно видеть сегодняшнее состояние грузового автомобильного транспорта. В середине 1950-х годов была создана система централизованной доставки грузов, а затем внедрены контейнерные перевозки, перевозки по системе «тяговых плеч», построены терминальные комплексы, что позволило заметно ускорить доставку грузов. К сожалению, приватизация разрушила многие отрасли, в том числе и автомобильный транспорт. В результате упала производительность транспорта, резко возрос его удельный вес в стоимости продукции.

Недавно у нас прошла встреча с представителями транспортного сообщества в Московской области. Они заявили, что грузовой транспорт без экспедирования по существу не востребован. Грузоотправители тоже говорят: «Заберите у нас машины и сделайте нормальную систему транспортного экспедирования». Словом, возвращаемся к тому, от чего ушли.

Сегодня, вероятно, нужны непопулярные меры нерыночного характера. Мы считаем, что необходимо вернуть лицензирование на грузовом транспорте, определить систему допуска к перевозкам, квотирования и вновь ввести транспортный баланс на предприятиях разной формы собственности.

Минтранс многое сделал для развития транспортной отрасли. Но сегодня он должен стать тем штабом, который обеспечит не только оперативное управление отраслью, но и реализацию новой Стратегии.

Николай Смирнов, президент Ассоциации судоходных компаний:

— Мы много говорим о единой транспортной системе страны. Но ее, к сожалению, у нас нет. Каждый транспорт живет по своему уставу и своим правилам. Поэтому Стратегия должна быть нацелена на создание единой транспортной системы. Законом должно быть закреплено взаимодействие различных видов транспорта. Кстати, вспомним, сколько стоило Минтрансу труда, чтобы в Кодексе внутреннего водного транспорта появился специальный раздел «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении»? Однако он сработал всего один раз, когда случилась беда в Ленске. Тогда Президент России дал личное указание МПС, чтобы железные дороги отгружали строительные материалы через порт Осетрово по единому документу. Но даже и тут одна отгрузка из Саратова не была оформлена по нему, в результате груз пришел с опозданием почти на три недели.

Я считаю, что нужны единые законы, обязательные для исполнения всеми видами транспорта. Это касается и тарифной политики. Она должна создавать равные условия для конкуренции. А сегодня этого нет. Совершенно непонятно, почему ФСТ РФ утверждает на 2008 год сборы в морских портах для каботажного плавания в 2,8 раза выше, чем в предыдущем. В каботаже ведь работают суда только под российским флагом. Должны же быть какие-то правила! Кстати, ни в Роттердаме, ни в Амстердаме речные суда при входе и выходе из портов не платят никаких сборов, кроме лоцманского. А у нас изобретают все новые.

Мы много говорим о возрождении Северного морского пути, но если не убрать потонный сбор с судов, то толку от этих разговоров не будет. Мы понимаем: его ввели, чтобы было, на что содержать ледоколы. Но неужели нельзя их оставить на бюджете ради того, чтобы работал транспортный коридор? Приведу наглядный пример. «Совкомфлоту» было дано указание, что его новый танкер должен пройти Северным морским путем. Подсчитали: в августе по чистой воде нужно заплатить потонный сбор 200 тыс. рублей!

Да при таких условиях никакой танкер туда не пойдет! Не повезут ни нефть, ни алюминий, ни глинозем…

В Стратегии должны быть инновации. Мы считаем, что необходимо создать в стране единый глубоководный путь, о котором еще наши прадеды мечтали. Сегодня на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода глубины недостаточные. Есть два решения этой проблемы — завершить строительство Чебоксарской ГЭС и наполнить водохранилище до проектной отметки или построить низконапорный гидроузел выше Нижнего Новгорода. Судоходные компании готовы принять в этом участие на условиях государственно-частного партнерства. Кроме того, в Стратегию необходимо заложить строительство второй нитки Волго-Донского судоходного канала, гидроузла на Нижнем Дону и обходного канала Санкт-Петербурга. Тогда бизнес будет четко знать, каких габаритов строить флот. А его необходимо обновлять — он уже безнадежно устарел.

Ведущий:

— Евросоюз ставит в своей стратегии главной целью решение экологических проблем. Сегодня в Европе 70-80% всех грузов перевозится автотранспортом, и он очень сильно загрязняет окружающую среду. Поэтому там решили остановить процесс перехода грузов на автотранспорт. И что для этого делают? Стимулируют развитие речных портов, речного и железнодорожного транспорта. У нас пока автомобили выполняют 65% общего объема грузоперевозок, но мы к этому тоже придем. И необходимо предусмотреть в Стратегии такое развитие событий.

Булат Столяров, директор АНО «Институт региональной политики»:

— А я бы обратил внимание на государственно-частное партнерство. Это ведь инструмент насыщения финансовыми ресурсами тех программных решений, которые будут заложены в Транспортную стратегию. Она должна сыграть роль катализатора как общего роста экономики, так и тех приоритетов, которые определит программа социально-экономического развития страны. На территории РФ уже выделены четыре зоны экономического роста: пояс нового сырьевого освоения, пояс нового индустриального освоения, агломерации и пояс портово-пограничного сотрудничества. И все они, разумеется, нуждаются в развитии транспортной инфраструктуры. Но у каждого есть своя специфика.

Михаил Низов, вице-президент АСМАП:

— Необходимо, чтобы разработка нормативно-правовой документации шла в соответствии с теми целями и задачами, которые ставит Транспортная стратегия. Приведу пример: вышли в свет новые Правила перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, которые уже в июне поставят на грань остановки весь автомобильный транспорт страны. Между тем международные автоперевозчики вложили огромные инвестиции в развитие экспорта транспортных услуг, а теперь нередко становятся заложниками тех правил игры, которые действуют на территории России.

Говоря о преодолении барьеров, нельзя не сказать об инфраструктуре, которая у нас именуется дорожной сетью. На нее у нас всегда выделялось недостаточно средств, а сейчас и деньги есть, но освоить их нельзя — они поступают на счета только к концу года. Что в результате мы имеем? Свыше 90% автодорог России — только с одной полосой движения в каждом направлении, переходящей в «одноколейку». Дорога в сплошных ямах, грязные заброшенные обочины — вот наша транспортная инфраструктура!

Между тем Россия подписала соглашение с ЕС о соблюдении режима труда и отдыха водителей. Правда, мы получили отсрочку до 2010 года, но это нас не спасает. По этому соглашению водитель должен через каждые два часа сделать остановку на 15 минут. Где он может остановиться? Возле автозаправки? Придорожного кафе? На направлении Москва — Санкт-Петербург интервал в движении автопоездов составляет всего 40 секунд. За 15 минут на стоянку набьется столько автомашин, что они парализуют движение на всей трассе. К сожалению, транспортная инфраструктура в нашей стране развивается каким-то диким хаотичным способом. Вдоль дороги вырастают рынки, торговые центры. И это невозможно устранить, пока не будет определено законное место их расположения, пока мы всерьез не займемся придорожным сервисом.

Олег Дунаев, вице-президент Международной академии транспорта, профессор Финансовой академии при Правительстве РФ:

— На мой взгляд, предложенная концепция Транспортной стратегии не в полной мере соответствует инновационному этапу развития страны. Необходимо определить миссию транспорта на ближайшие 30 лет. Мы считаем, что эта миссия состоит в обеспечении мобильности людей и товаров как основы повышения качества жизни, экономического роста и конкурентоспособности. Если мы посмотрим на Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, то там на первое место поставлено развитие инфраструктуры. Но в инновационной экономике на первом месте должны быть скорость, мобильность.

Мы предлагаем включить в Транспортную стратегию следующие главы: «Транспорт как фактор роста экономики и бизнеса» (он ведь обеспечивает рост стоимости компаний), «Транспорт и его роль в развитии транзитного потенциала» (при этом логистика должна рассматриваться не в плане строительства складов, а оптимального перемещения грузов), «Транспорт как главная составляющая регионального развития», «Транспорт как интегратор российской экономики в мировую» и, наконец, «Транспорт как единая система». Тогда этот документ будет иметь дей?ствительно стратегическое значение.

Владимир Белов, заместитель генерального директора АНО «Объединенная дирекция заказчиков строящихся метрополитенов» России и СНГ:

— Мы считаем, что в Транспортную стратегию должна быть включена и программа развития метрополитенов. Они сегодня строятся в 12 крупнейших городах страны с населением 24 млн человек. Метрополитены перевозят ежегодно около 4 млрд человек — в 4 раза больше, чем железнодорожный транспорт! Нет другого такого транспорта, который бы мог перевозить в часы пик 15-60 тыс. пассажиров. И при всем при этом ему уделяется крайне мало внимания. Раньше он финансировался из госбюджета, а потом метро передали в ведение муниципалитетов. В результате если в 2001 году государство выделяло на развитие метро 50% от технологической потребности, то сегодня его доля упала до 7-20%. При таком финансировании едва удается строить 1,5 км новых линий в год. Поэтому мы и имеем то, что имеем: дорог нет, всюду автомобильные пробки, а крупные города уже находятся на грани транспортного коллапса. И без развития метрополитенов из этого тупика не выйти.

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ:

— Мы сегодня подошли к вопросу, который лет двадцать не поднимался в нашей стране. Это вопрос стратегического планирования. Предыдущий период отличается от нынешнего тем, что десять лет назад строили много прожектов, а потом говорили, что ничего не получилось, так как не было ресурсов. Сегодня финансовые возможности государства гораздо больше, чем необходимо для обеспечения имеющихся проектов, да и человеческого потенциала, если оценивать его с точки зрения профессиональной квалификации. В этой ситуации создать Транспортную стратегию как работающий документ — задача архиважная.

Мы вынесли на обсуждение этот документ на стадии формирования миссии, целей и основных задач. И рассчитываем на то, что транспортный бизнес, научная общественность, отраслевые вузы примут в нем активное участие. Но что при этом надо учесть? ТФо, что принципиально меняется отношение к развитию транспортной инфраструктуры и транспортной системы в целом. Если в предыдущих документах государству отводилась роль содейст?вия развитию транспорта, то теперь оно берет на себя создание условий для развития конкурентоспособной транспортной системы. Она должна обеспечить мобильность, доступность и снижение транспортных издержек. Но как говорить о мобильности, если на одной трети территории страны вообще нет дорог? Или что говорить о доступности, если стоимость пассажирокилометра у нас превысила аналогичную в США, притом что объемы перевозок несравнимы?

Главное в новой Стратегии то, что она ориентирована на потребителя. Не человек для транспорта, а транспорт — для человека и экономики, поэтому вводятся такие показатели, как точность доставки, время, скорость, доступность.

Сегодня очень многое изменилось. Еще три года назад слово «концессия» было у нас ругательным, а сегодня есть Закон «О концессионных соглашениях», создан инвестиционный Банк развития, идет работа над документами, которые позволят выпускать транспортные облигации. Сформирована и новая ФЦП «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы», которая по сути является крупнейшим проектом государственно?частного партнерства, поскольку финансируется государством и бизнесом на паритетных началах. А Транспортная стратегия до 2030 года даст бизнесу ориентиры, в каком направлении двигаться. Мы не только обозначим цели, задачи, приоритеты, но и дадим карту: где и что будет строиться и развиваться. Это станет основой и для программ регионального развития.

Подготовили Тамара Андреева,
Владимир Марюха

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Левитин,
министр транспорта РФ

— Предыдущие документы, определявшие параметры развития транспортной отрасли, были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста. Они ставили задачу восстановления и модернизации отрасли. Но поставленная Президентом России задача превращения страны в одного из лидеров глобальной экономики — новая стратегическая цель. Это означает переход от экспортно-сырьевого развития экономики к инновационному, позволяющему резко увеличить ее потенциал и задейст?вовать новые источники ее роста. Это требует и формирования новой транспортной политики. Развитие транспортной системы страны становится не только необходимым условием реализации инновационной модели роста, но и активным фактором ее формирования и улучшения качества жизни людей.

Минтранс выступил госзаказчиком проекта Транспортной стратегии, которая должна определить приоритеты, цели, задачи и меры, которые создадут в России инновационную транспортную систему, обеспечив качественно новый уровень обслуживания экономики и населения. Она должна определить активную позицию государства, направленную на формирование условий социально-экономического развития страны, повышение конкурентоспособности отечественной транспортной системы, в первую очередь ее транзитного потенциала, создание благоприятных условий для инвесторов, обеспечение баланса интересов государства, бизнеса, населения и общественных институтов. Это обязывает гармонизировать и согласовать отраслевые стратегии, наладить межотраслевое взаимодействие, увязать Транспортную стратегию со всеми стратегическими документами страны. Именно поэтому Министерство и приняло решение вынести ее на широкое обсуждение.

Евгений Примаков,
президент Торгово-промышленной палаты РФ

— Транспортная стратегия должна создавать ориентиры всей транспортной индустрии в широком ее понимании. Иначе не будет в стране транспортных коридоров, мультимодальных узлов. Несогласованность и несбалансированность развития отдельных видов транспорта уже привели к ослаблению авиации, внутренних водных сообщений. В ОАО «РЖД» проделали большую работу, создав собственную стратегию развития до 2030 года, но теперь возникает вопрос: то ли ее инкорпорировать в будущую транспортную стратегию целиком, то ли все же попросить железнодорожников еще поработать над ней.

Разрабатываемая транспортная стратегия должна воспринимать транспортную систему не в статике. Мы должны понимать, каким будет транспорт в 2030 году, на каких видах топлива работать, какие грузы перевозить и как это скажется на безопасности страны. Кроме того, стратегия должна учитывать интересы не только транспортников, но и грузовладельцев, у которых несколько иной взгляд на проблему. Им нужна транспортная услуга в любой точке страны, по четкому графику и понятной цене. Мы пока такую услугу предоставить не можем. Поэтому иностранцы не спешат к нам, а транспортный потенциал России используется на 5-7%.
Сегодня отсутствие транспортных услуг тяжело сказывается и внутри страны, в отдаленных районах и сельской местности: треть населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. Это лишает граждан права на свободу перемещения, выбор работы, медпомощь и так далее. Поэтому Стратегия должна еще и обеспечить транспортную доступность для всего населения.

Владислав Катчан,
генеральный директор ООО «Баланс интересов»

— Нет сегодня у федеральных властей сколько-нибудь осмысленного представления о том, как вернуть воздушному транспорту ту роль, которую он играл в экономике страны и жизни людей в недавнем прошлом. Многочисленные программы, концепции, стратегии последних лет в большинстве своем являются декларациями, родившимися на ложном посыле: вот построим (создадим, купим, модернизируем), и пассажир пойдет. Да с какой стати он пойдет, если ему не на что купить билет? А затраты на все эти стройки в конечном счете ложатся на его плечи. Больше строек — дороже билеты. Поэтому нелишне было бы поинтересоваться, а что же для пассажира сегодня главное.

Две шокирующие цифры: более 90% россиян, не имеющих материальной возможности летать, и 950 закрывшихся аэропортов — вот те отправные точки, на уход от которых должны быть ориентированы государ?ственные преобразования в гражданской авиации страны.