С нуля до миллиона. Утопия или реальность?

В настоящее время объем контейнерных перевозок по Транссибу растет в среднем на 50% в год, при этом потенциальная мощность магистрали полностью не реализована. О том, какие перспективы ожидают Транссибирский маршрут, рассказывает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

ЦЕНА ИЛИ СКОРОСТЬ?
— Геннадий Иванович, как складывалась ситуация с развитием перевозок по Транссибу в 2007 году?

— В прошлом году значительно вырос экспорт в Республику Корея и импорт из Китая. Транзит, к сожалению, так и остается на достаточно низком уровне.

По маршруту Находка-Восточная — Бусловская и в обратном направлении всего было отправлено 13 поездов, в составе которых перевезено 1525 TEU (-76% к 2006 году). Значительно увеличился объем контейнерных перевозок в сообщении Россия — страны Балтии, особенно в направлении Литвы — здесь общий объем вырос на 230% и составил 15 753 TEU, за счет импорта — 10 662 TEU (+ 358%).

К сожалению, в настоящее время лидирующие позиции в обеспечении евро-азиатских перевозок занимает морской транспорт, на долю которого приходится 98% общего объема перевозок между странами Европы и Азии.

— Говоря о транзите, можно вспомнить опыт СССР, когда по Транссибу в Европу шел классический транзит (из третьих стран в третьи). Это ведь после 1990-х он превратился в серый импорт…

— Да, действительно, в то время его объемы доходили до 154 тыс. TEU. Уже опираясь на эту цифру, можно говорить о потенциале реального транзита на Транссибе.

Вместе с тем сравнивать сегодняшние показатели с объемами перевозок времен СССР абсолютно некорректно, ведь за последние десятилетия производственные мощности в странах АТР увеличились на порядок, а с ними и возможности российских транзитных путей. На сегодня их потенциал, по подсчетам специалистов, составляет примерно 1 млн TEU в год. Максимальное количество грузов было перевезено в 2004-м -174 тыс. TEU, в 2005-м — 138 тыс. TEU. Если же говорить о цифрах транзитных грузов, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по ТСМ в 2006-2007 гг., это несопоставимо маленькие объемы, притом что ежегодно из стран ЮВА в Европу доставляется порядка 14 млн TEU.

— 1 млн TEU — это возможности с учетом модернизации инфраструктуры?

— Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 250-300 тыс. контейнеров международного транзита. В перспективе объем транзитных перевозок с учетом полной модернизации магистрали и с использованием БАМа может составлять до 1 млн единиц в год.

При этом надо отметить, что с учетом ежегодного увеличения объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25-30% в дальнейшем развитии Транссиба важную роль играют перевозки контейнерных грузов из/в Китай.

— Что сегодня мешает повысить объем транзита по российской территории?

— Сдерживающие факторы хорошо известны: дефицит подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров, технологические проблемы, связанные с организацией транзита, дисбаланс и разнородность сформировавшегося грузопотока (65% грузов, импортируемых через порты Дальнего Востока и поступающих на железнодорожные станции Московского узла, перевозятся в 20-футовых контейнерах, 35% — в 40-футовых, в обратном направлении доля перевозок в 20-футовых контейнерах увеличивается до 91%, в 40-футовых снижается до 9%).

Тем не менее у нас есть уверенность в том, что перевозки транзитных грузов железнодорожным транспортом будут активно развиваться — короткий срок доставки по ТСМ для ряда грузовладельцев далеко не малозначимый фактор.

Конечно, для того чтобы обеспечить высокую скорость передвижения грузов по Транссибу, потребуется оптимизация всей транспортной цепочки. Ведь в настоящее время с точки зрения технологии перемещения груза по железной дороге проблем нет. Напомню, средняя скорость движения грузов — от 900 км в сутки, а ускоренные контейнерные поезда перемещаются со скоростью около 1200 км в сутки. Больше всего времени теряется в портах, на их подъездных путях, погранпереходах. Вот те узкие места, которые предстоит расшивать.

Как следствие этого, с особой остротой встает задача доставлять грузы «от двери до двери» с максимальной надежностью при минимальных сроках и затратах.

Яркий пример решения такой задачи — организация ОАО «ТрансКонтейнер» международного контейнерного поезда по маршруту Пекин — Гамбург, который отправился с пекинской станции Дахунмэнь 9 января и прибыл в Гамбург 24 января. Общая протяженность маршрута составила 9780 км. Время пробега — 15 суток. В Гамбург поезд пришел с опережением графика почти на 20 часов. В целях сокращения транзитного времени было применено предварительное информирование таможенных органов о характере грузов. Электронные копии документов, необходимых для таможенного оформления прохождения грузов в Россию, были предоставлены в таможню погранпункта Наушки еще до того, как груз на нее прибыл.

— И все-таки грузы, для которых цена остается наиболее важным фактором, всегда будут перевозиться только морским транспортом. Какова сейчас реальная и потенциальная грузовая база Транссиба?

— Прежде всего еще раз отмечу, что ее формируют те производители, для которых наиболее актуально именно короткое время перевозки. Быстрая доставка позволяет повысить оборачиваемость банковских средств за счет сокращенного срока совершения операции. Иногда каждый день отсрочки платежа является критическим фактором. И тогда, выбирая между низкой ценой перевозки или сжатыми сроками, грузовладелец предпочитает второе. Ускорение доставки означает высвобождение колоссальных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически замораживаются.

Кроме того, на сегодняшний день несмотря на блестящую организацию портовой работы в районе Шанхая возможности морских ворот Поднебесной ограниченны. Да и припортовая инфраструктура может не справиться с возрастающими объемами грузов.
На мой взгляд, те товары, которые производятся южнее Шанхая, пойдут морским маршрутом — их просто нерентабельно везти через всю территорию КНР. Грузы из северо-западной части Китая (провинция Синьцзянь), конечно, пойдут по железной дороге. Кроме того, есть продукция, например подшипники, которую не рекомендуется возить морем без специальной дорогостоящей тары, защищающей ее от воздействия морского воздуха.

— Какой главный принцип должен содержаться в тарифной политике, если говорить о транзитных перевозках?

— На мой взгляд, в области тарифообразования необходимо уходить от государственного регулирования, тарифы должен определять перевозчик — это непременное условие цивилизованного рынка. Во избежание существующей диспропорции ставок на перевозку контейнеров по морскому и железнодорожному участкам Транссибирского маршрута уровень прибыли каждого перевозчика должен выравниваться и соответствовать уровню транспортных издержек.

Выбить пробки?
— Что конкретно предпринимают российские власти, ОАО «РЖД» и КСТП для того, чтобы сделать перевозки по территории РФ более качественными?

— В настоящее время решаются вопросы дефицита подвижного состава. ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русская тройка» и другие крупные экспедиторские компании увеличивают парки вагонов (в том числе 80-футовых) и контейнеров.

Синхронизируется режим работы сопредельных пограничных пунктов пропуска России и Китая. Между ними будет введен канал быстрого обмена информацией. Планируется, что на некоторых пунктах начнут действовать так называемые зеленые коридоры.
ЗАО «Компания «ТрансТелеКом» ведет работу по созданию специализированного информационного портала, обеспечивающего юридически значимый электронный документооборот, обмен информацией между вооруженными электронно-цифровой подписью участниками перевозок грузов на Транссибирском маршруте.

ОАО «РЖД» до 2015 года планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию ТСМ. В перспективе в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется специализация Транссиба на пропуске контейнерных поездов и пассажирском движении. В рамках деятельности КСТП также ведется работа по подготовке концепции Программы стратегии развития международных контейнерных перевозок по ТСМ на период до 2030 года.

— А как насчет гармонизации законодательной базы?

— При Министерстве транспорта РФ под руководством заместителя министра Сергея Аристова готовится закон «О транзите», объединяющий в себе ту нормативную базу, которая сегодня регламентируется сотнями нормативных документов различных ведомств либо противоречащих друг другу, либо трактующихся так, как это выгодно тому или иному органу.

В настоящее время сформирован каркас закона, он обсуждается уже второй год, есть его сторонники и противники. Последние утверждают, что нет необходимости собирать в отдельный нормативный акт уже принятые законодательные положения. Но существующая в России юридическая система дает неограниченные возможности для трактовки тех или иных положений различными чиновниками. А это и есть причина многих проблем, причем не только в транспортной сфере. Мы делаем все возможное для того, чтобы данный закон исключил любую возможность двояких толкований.

Стоит также отметить проводимую ОСЖД работу по сближению двух правовых систем — КОТИФ и СМГС, первым шагом при этом является реализация проекта создания единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.

— Если говорить о погранпереходах, что именно планируется для развития их пропускной способности?

— Как известно, Транссиб, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на востоке (через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки) на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

На востоке Транссибирской магистрали осуществляются работы по развитию предпортовых станций и в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты — Восточный и Находка.
Модернизируются пограничные станции Забайкальск и Гродеково, а в связи с намечаемым восстановлением Транскорейской железной дороги и ее выходом на Транссиб осуществляется развитие станции Хасан и усиление подхода к ней.

Министерством транспорта и ОАО «РЖД» реализуются мероприятия, направленные на увеличение пропускных способностей и развитие транзитных перевозок по территории России, в частности — по развитию инфраструктуры железнодорожной ст. Забайкальск для обеспечения ее пропускной способности по приему по колее 1435 мм до 1 млн контейнеров TEU в год.

— Некоторые участники рынка полагают, что сегодня стоит направить усилия на развитие экспортно-импортных, а не транзитных перевозок, поскольку рынок потребления в России растет…

— Считаю нередко звучащий в последнее время вопрос, нужен ли транзит при столь активном развитии экспортно-импортных перевозок, не совсем корректным. Развитие транзита имеет огромное геополитическое значение для государства, которое должно использовать свои преимущества в интересах собственной безопасности, экономического развития, повышения уровня жизни своего населения. Россия, позиционирующая себя как транзитная держава, должна использовать свое естественное географическое преимущество. Сегодня ряд крупнейших производителей переносят производственные мощности в КНР и другие государства ЮВА, в связи с чем все равно возникает необходимость транзитной транспортировки сырья и товаров из Европы в Азию и обратно. И если это будет не Россия, то кто-нибудь другой, например Казахстан, который активно развивает пропускную способность пограничной станции китайско-казахстанской станции Достык.

Беседовала Анна АЛЕКСЕЕВА