Возможен ли Гамбург по-русски?

Является ли автомобильный транспорт абсолютным конкурентом железной дороге при перевозке контейнеров? Невзирая на пугающую статистику (90% «ящиков» из порта Санкт-Петербург вывозятся автомобилями) участники рынка уверены, что маршрутные поезда и блок-трейны имеют большой потенциал. Тезис подтверждается и западным опытом — все больше европейских операторов предпочитают железнодорожные перевозки. Каковы преимущества стальных магистралей на современном рынке? И что мешает российским перевозчикам последовать примеру западных коллег?

НЕ ОТПУСКАЙТЕ «ЯЩИК» НА АВТО!
В настоящее время в вопросе вывоза контейнеров с территории портовых терминалов автотранспорт является безусловным лидером, достаточно посмотреть на опыт ПКТ. Похожая ситуация складывается и во втором крупнейшем российском контейнерном порту — Новороссийске. Из дальневосточных портов контейнеры вывозятся преимущественно железнодорожным транспортом, но это, скорее, следствие географической отдаленности и отсутствия качественных автомобильных дорог в регионе. В то же время представители многих транспортных компаний отмечают тот факт, что в случаях, когда речь заходит о развитии контейнерных перевозок по железной дороге, незаслуженно много внимания уделяется стимулированию транзитного потенциала. На прошедшем в конце февраля 2007 года международном логистическом форуме, организованном при участии газеты «Ведомости», этот вопрос обсуждался особенно активно. По мнению участников дискуссии (среди которых были и транспортные, и стивидорные компании), железнодорожникам стоит сделать акцент в своей работе на развитии внутренних, экспортно-импортных перевозок, а не концентрироваться на одном лишь транзитном потенциале, которого, откровенно говоря, в общем-то, почти и нет. К 2015 году в соответствии с существующими прогнозами через морские порты России будет переваливаться не менее 9 млн TEU. Если к тому времени доля железнодорожных отправок повысится до 40% при транспортировке из/в порты, то потенциал данных перевозок маршрутными поездами для железной дороги может увеличиться до 4 млн TEU, а это в четыре раза больше, чем предельная пропускная способность Транссиба.

БЕЗ ПРОБОК И ВЫБРОСОВ
«Необходимость создания контейнерных поездов, следующих из портов РФ до основных центров потребления и производства, обусловлена спросом на данный продукт, который существует в настоящее время у судоходных линий, являющихся основными собственниками контейнеров. Именно морские перевозчики определяют наиболее оптимальный путь их транспортировки», — говорит Егор Говорухин, вице-президент по коммерческой работе Национальной контейнерной компании. Преимущества железной дороги заключаются в более низкой стоимости и возможности принятия к перевозке контейнеров с полезной загрузкой (payload) свыше двадцати тонн. Данный аспект приобретает особое значение на фоне жестких требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах, вводимых в последнее время (например, в Новороссийском порту). Преимущества железнодорожного транспорта очевидны и с точки зрения городской экологической ситуации и снижения нагрузки на внутреннюю инфраструктуру портовых мегаполисов, таких как Санкт-Петербург. «Контейнерные терминалы морского порта и автомобильные подходы к ним в настоящее время перегружены. В этих условиях рациональным вариантом освоения возрастающего контейнерного потока является вывоз нерастаможенного груза по железной дороге с портовых терминалов на внешний, где производится его переработка и таможенная очистка (технология „блок-трейн“), с последующей доставкой грузополучателю по главному ходу дороги Санкт-Петербург — Москва», — заявил в одном из публичных выступлений начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

И тем не менее невзирая на все перечисленные плюсы до сих пор большинство контейнеров, перегружаемых в порту, отправляются из ПКТ автомобильным транспортом. Более того, на петербургском терминале компании «Моби Дик», объем перевалки на котором в 2007 году вырос почти на 40% по сравнению с 2006-м, железнодорожные подходы отсутствуют. Не предполагается их наличие и на планируемом контейнерном терминале в Бронке (пригород Северной столицы). Является ли железнодорожная перевозка устаревшей сама по себе? «Приведу в качестве примера опыт Германии, в частности, порты Гамбург и Бремерхафен, где на отдельных морских терминалах до 40% контейнеров между портами и складами в центрах потребления перевозятся по железной дороге, причем последняя имеет преимущество уже на расстояниях свыше 350 км, в то время как в России железнодорожный транспорт используется в основном для перевозок на отрезках более 1500 км», — говорит Е. Говорухин. Действительно, порт в Гамбурге является одним из крупнейших в Европе железнодорожных центров. Ежедневно из/в порт курсируют порядка 160 контейнерных поездов, в том числе международных.

К необходимости увеличения доли железнодорожных перевозок приходят сегодня во всей Европе. Тому есть ряд причин: во-первых, транспортировка по железной дороге позволит решить проблему автомобильных пробок на подходах к портам и, соответственно, скоплений в припортовых зонах хранения. Во-вторых, не исключено, что с ростом числа платных автобанов количество операторов, по финансовым соображениям предпочитающих железную дорогу автомобилю, будет возрастать. Кроме того, в ЕС ответственно относятся к повышению качества окружающей среды и снижению объемов выбросов, образующихся при сгорании топлива.

«Мы реализуем проект по увеличению доли железнодорожных отправок контейнеров, — говорит Вольфганг Ниссер (Wolfgang Niesser), глава австрийской операторской компании Gebr. Weiss. — При этом руководствуемся не только экономическими соображениями, но и проблемой сохранения окружающей среды. Осуществление перевозок по железной дороге позволит разгрузить автобаны и снизить выбросы углекислого газа примерно на 9000 тонн в год».

Именно с целью улучшения качества окружающей среды в Великобритании внедрена программа REPS (rail environmental benefit procurement program): операторам, осуществляющим перевозку по стальным магистралям, выплачиваются гранты, сумма которых доходит до 30 фунтов за контейнер. Инвестиции на выплаты осуществляет правительство страны. В ближайшие три года на реализацию данной программы будет направлено порядка $88 млн, о чем летом 2007 года заявил Том Харрис, глава министерства транспорта Великобритании.

Программа вкупе с ростом перевалки приносит свои результаты: так, к сентябрю 2008-го в порту Thamesport будет достроена дополнительная железнодорожная ветка, позволяющая обрабатывать поезда длиной в 24 платформы. «Для нас очень важно иметь возможность предлагать клиентам услуги по отправке грузов железнодорожным транспортом, — говорит Крис Льюис (Chris Lewis), глава Hutchison Ports (UK) Limited, владельца Thamesport. — Мы продолжаем наращивать долю перевозок по стальным магистралям. В 2007 году было отправлено рекордное число контейнеров — порядка 50 тысяч». Долю железнодорожных перевозок повышают и в порту Роттердам — соответствующее соглашение с компанией Deutsche Bahn было подписано администрацией порта в конце 2007 года.

Так почему все-таки Петербург — не Гамбург?

ЧТО ТАКОЕ БЛОК-ТРЕЙН?
В Новороссийском порту доля железнодорожных отправок с юга выросла после введения ограничений по нагрузке на ось автомобиля. А что мешает клиентам пользоваться уже функционирующими контейнерными поездами, в частности блок-трейном, следующим между Санкт-Петербургом и Москвой (запущен в середине 2007 года ОАО «ТрансКонтейнер»)? «На мой взгляд, недостаточная загруженность данного контейнерного поезда возникает из-за того, что „ТрансКонтейнер“ не провел необходимую работу по позиционированию этого продукта на рынке, — комментирует Е. Говорухин. — Прежде всего железная дорога должна определиться с тем, кто является ее клиентом. В данном случае в качестве клиентов ОАО„ТрансКонтейнер“ следует рассматривать судоходные линии, которые отправляют контейнеры из портов. Насколько мне известно, вплоть до сегодняшнего момента ни Maersk, ни MSC, являющиеся крупнейшими судоходными компаниями, которые работают в Санкт-Петербурге, не получили конкретного предложения от „ТрансКонтейнера“ и детального описания предлагаемого продукта». Мешают работе поезда и юридические казусы: действующее российское законодательство не позволяет доставлять со станции назначения до склада получателя нерастаможенные контейнеры. Из-за этого уменьшается круг потенциальных потребителей услуг железной дороги, которая вынуждена принимать к перевозке только те «ящики», которые прошли таможенную очистку в порту Санкт-Петербург.

«Клиенты судоходных компаний хотели бы проводить таможенную очистку на том посту, где это будет удобно им, и они с удовольствием будут перевозить свои контейнеры по железной дороге, если „ТрансКонтейнер“ предоставит им такую возможность», — комментирует Е. Говорухин. По мнению участников рынка, помочь решению проблемы способны поправки в законодательство, в соответствии с которыми проводить таможенную очистку можно было бы на любом посту, до которого контейнер доставлялся бы таможенным перевозчиком. Участники конференции призывали ОАО «РЖД» обратиться в ФТС с соответствующим ходатайством, но лед, кажется, и без того уже тронулся: как поясняют в Федеральной таможенной службе, в настоящее время ведется разработка необходимых нормативных изменений.

Вторая особенность законодательной базы заключается в том, что в ней не прописаны значения терминов, которые уже стали общеупотребительными. «Понятие „блок-трейн“ в действующем российском законодательстве не встречается вообще, — замечает Довран Гарагозов, адвокат, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов Адвокатского бюро „Вегас-Лекс“. — Если говорить о понятии „контейнерный поезд“, то его можно увидеть только в подзаконных актах, в частности разделе 2.5 Прейскуранта № 10-01, регулирующем перевозки „грузовыми ускоренными контейнерными поездами“. Само же значение понятия „контейнерный поезд“ в данном документе не разъяснено. Если говорить о нормативных документах более высокого уровня, то здесь дефиниция „контейнерный поезд“ отсутствует. Его нет ни в Федеральном законе „О железнодорожном транспорте в РФ“, ни в Федеральном законе „Устав железнодорожного транспорта“. При этом значение этого понятия (легальное определение) не разъяснено ни в одном документе ни на уровне законов, ни на уровне подзаконных нормативных правовых актов».

Жалуются операторы и на сложности при обслуживании контейнеропотоков железнодорожниками. «Сегодня из Большого порта Санкт-Петербург уходят по железной дороге буквально слезы, — заявил в одном из публичных выступлений Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО „Модуль“. — На автомобилях через ворота Первого контейнерного терминала ежедневно вывозится в среднем от 800 до 850 контейнеров в сутки. А по железной дороге — только 220-230 единиц в месяц. Что сдерживает их перевозку? Во-первых, основной болевой точкой остается технология планирования в системе ОАО „РЖД“. С автомобильными компаниями работать очень легко — перевозчиков на рынке много, с ними можно договориться достаточно оперативно. Ежедневно наша компания отправляет 150-200 машин в самые различные регионы России. А для того чтобы перевезти контейнеры по железной дороге, нужно иметь утвержденный план. Кроме того, очень много сложностей возникает при оформлении по системе ЭТРАН. Если погрузка контейнерного поезда занимает до 5 часов, то оформление может занять все 10. Надо снять основные указанные препятствия, и груз перейдет с автомобиля на железную дорогу. Беспроблемно!».

Действительно, у российских компаний уже есть успешный опыт оперирования контейнерными поездами. К примеру, ОАО «ДВТГ» в начале 2008 года запустило такой поезд из Котки (Финляндия) до Тучково (Москва), регулярно курсируют контейнерные составы компании «Модуль», перевозящие продукцию ЦБК в Большой порт Санкт-Петербург. Получается, что отток контейнеров на автомобильный транспорт не является такой уж неизбежной тенденцией. Вернуть его можно и, судя по тем заявлениям, которые все чаще озвучивают участники рынка, нужно. По всей видимости, в данном контексте возврат к бывшему когда-то доминирующим способу перевозок будет не шагом назад, а как раз наоборот — движением вперед.

Анна Нежинская