Пустой на порожней…

Проблема обратной загрузки контейнеров и вагонов настолько сложна, насколько и проста. По сути, это вопрос минимизации затрат от порожних пробегов подвижного состава, и он имеет объективное происхождение. Объемы перемещаемых грузов в различных направлениях далеко не всегда бывают равновеликими. Особенно в отношении контейнерных перевозок на направлениях Азия — Европа и Европа — Азия. Дисбаланс грузопотоков на данных маршрутах — первая и основная проблема для перевозчиков контейнеризированных грузов.

ИМПОРТ — В КОНТЕЙНЕРАХ, ЭКСПОРТ — КАК ПРИДЕТСЯ?
С востока на запад по Транссибирской магистрали перевозится примерно в два раза больше груженых контейнеров, чем обратно. И существенных изменений в этом вопросе в ближайшее время не ожидается. По крайней мере импорт все так же имеет тенденцию к активному росту в отличие от экспортных отправок, которые к тому же не так активно поддаются контейнеризации. Заметим, что суммарный оборот контейнеров на российском рынке, по данным агентства Инфраньюс, только в 2006 году достиг уже 3,9 млн контейнеров ДФЭ, из которых груженый экспорт составляет около миллиона единиц, а это 12-15 млн тонн. Причем это даже не половина грузопотока, поэтому имеется определенный запас для прироста контейнеризации экспорта.

Причин, почему грузы не желают идти из Европы в Азию сухопутным путем, несколько. Начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS-Logistics Денис Залевский отметил лишь некоторые из них: слаборазвитая инфраструктура, сложности при прохождении таможенных формальностей, отсутствие постоянства в транзитном времени, а также гибкой тарифной системы, способной быстро реагировать на рыночные изменения. В итоге возникает перекос и с наличием погрузочных средств. «Сегодня очень остро стоит вопрос дефицита подвижного состава, — отмечает первый заместитель генерального директора ДВТГ Олег Стежков. — Из-за существующего дисбаланса грузопотоков в порту Восточный скапливается слишком много грузов, в то время как в Москве платформы простаивают, так как фактически нет обратной загрузки».

Известно, что импорт является главным контейнерообразующим фактором. Его рост — в среднем 25% за истекшие четыре года — согласуется с приростом контейнерного оборота за данный период в целом. «Сегодня практически весь импорт поступает в контейнерах, а это не менее 25 млн тонн очень дорогого груза, — замечает директор ООО „Сангейт“ Алевтина Кириллова. — Причем основной прирост идет из Китая, и, по мнению отраслевых аналитиков, в среднесрочной перспективе именно китайские грузы будут определять развитие контейнерного импорта России».

По итогам 2007 года с запада на восток через ООО «Восточная стивидорная компания» проследовало 137 176 ДФЭ, а в обратном направлении — 217 330 ДФЭ. Как отметили в компании, на данный момент доля импорта в структуре грузооборота ВСК составляет 58%, в то время как экспорта — только 37%. В качестве примера можно привести и порт Новороссийск, где контейнеропоток также увеличивается за счет импорта, причем экспорт за 2007 год вырос только на 1%. В целом груженый экспорт составляет 10-12% в общем контейнеропотоке. При этом наблюдается значительный рост объемов эвакуации порожних контейнеров. Таким образом, и здесь имеет место серьезный дисбаланс. «В Новороссийске около 40% порожняка, — сообщила директор по маркетингу Национальной контейнерной компании Ольга Деньщикова, — Это связано с тем, что до сих пор многие грузы не контейнеризированы», — объяснила она и добавила, что в последнее время этот вопрос решается. В частности, в компании существует проект по контейнеризации зерновых грузов, сейчас отлаживается технология. «На мой взгляд, подобные технологии можно адаптировать под различные виды экспортных грузов», — считает О. Деньщикова.

«Имеющийся дисбаланс импортного и экспортного грузопотоков отчетливо показывает все возрастающую потребность российского рынка в товарах и комплектующих, произведенных в Азии, — рассказывает первый заместитель генерального директора ООО „ВСК“ Владимир Дудко. — Спрос на импорт опережает сегодняшние возможности российской транспортно-логистической инфраструктуры, которая пока не отладила четкую и бесперебойную схему, при которой потоки экспорта и импорта будут равнозначны. Тем не менее существующие логистические схемы доставки на направлении Запад — Восток объективно обеспечивают возврат порожних контейнеров как по морю, так и по железной дороге. А выбор наиболее удобной из них всегда остается за грузоотправителем». В. Дудко особо отметил, что в общем импортном грузопотоке, проходящем через терминал Восточной стивидорной компании, следует выделить партии контейнеров, груженых автокомплектующими. «Здесь полностью отсутствует дисбаланс входящих и исходящих грузопотоков: число отправленных контейнеров в точности соответствует количеству возвратных», — сказал он.

Надо отметить, что для перевозок Европа — Азия характерна и следующая особенность: на запад движутся контейнеры, а на восток — полувагоны, что обусловлено самой номенклатурой экспортных грузов, перевозимых в Китай по железной дороге. Как правило, это продукция предприятий добывающих отраслей, а также металлургии и лесной промышленности, для перевозки которой используются преимущественно вагоны, а не контейнеры.

Самое интересное, что груз-то на экспорт есть. Но дело встало за его пресловутой контейнеризацией. Хотя справедливости ради напомним, что продукция целлюлозно-бумажных комбинатов уже давно грузится в контейнеры и следует на восток, а из Москвы начинается отправка сборных маршрутных поездов, формируемых из разнородных грузов, пригодных для перевозки в «ящиках». «Известно, что в контейнерах сегодня перевозится практически любая номенклатура, пожалуй, за исключением
навалочных грузов, — добавляет В. Дудко. — Однако через терминал ВСК в экспортном направлении идут металлы и сталь, пиломатериалы и целлюлоза, каучук и химические удобрения, произведенные на российских предприятиях и адресованные получателям из стран Азии».

По мнению ряда аналитиков, создание маршрута, на котором использовались бы исключительно контейнерные поезда, следующие в обоих направлениях — с востока на запад и с запада на восток, во многом ликвидировало бы дисбаланс и содействовало бы либерализации ценообразования. При этом контейнерные перевозки в восточном направлении могли бы обеспечивать грузовладельцы не только Скандинавии, но и других стран Европы, осуществляющие экспортные поставки генеральных грузов, в том числе продукции обрабатывающей и лесной промышленности. В западном — китайские экспортеры электроники, текстильных изделий и других товаров народного потребления. Дополнительным стимулом роста грузопотока в восточном направлении также может стать перевозка контейнеров транзитом через Китай в страны Юго-Восточной Азии.

ВОЗДУХ ВОЗИТЬ НАКЛАДНО
Кстати, проблему дисбаланса транспортировок давно решили океанские судоходные конференции. Ежегодно они перевозят миллионы порожних контейнеров из Европы в порты Азии по дисконтной ставке, благо это позволяет как емкость контейнеровозов, так и сама экономика перевозок. «У нашей же компании возникла проблема — высокий тариф возврата как порожней платформы, так и пустого контейнера, — отмечает И. Чиганашкина. — В данном случае мы не можем конкурировать с морскими видами транспорта».
То, что разница между тарифами на перевозку груженого и порожнего контейнеров есть и существенная — более чем в два раза, подтвердили и в компании STS-Logistics. «Возврат порожняка в конечном итоге делает дороже стоимость доставки для самих клиентов, так как его оплата ложится на их плечи и иногда это может стать экономически не выгодно», — уточнил Д. Залевский и добавил, что в данном случае железнодорожные тарифы должны быстро реагировать на рынок.

Понимая неконкурентоспособность подобных перевозок в целом и транзитных в частности, Минтранс РФ даже начал рассматривать возможность дотирования организации железнодорожных контейнерных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении. «Необходимость дотирования перевозок с западной части России в восточную обусловлено существующим дисбалансом перевозок.

Одинаковый тарифный подход к основному и обратному грузопотокам не верен в принципе, — считает вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Сергей Костян. — Сегодня мы регулируем существующий дисбаланс за свой счет. И так поступают все компании, занимающиеся интермодальными и мультимодальными перевозками. Если контейнер везется в точку, откуда нет обратного грузопотока, и его оттуда надо будет совсем дешево вывозить с каким-то попутным грузом или вообще в порожнем состоянии, это влияет на стоимость сквозной ставки в прямом направлении. Если сравнить большинство сквозных экспортных ставок с железнодорожным тарифом, то можно увидеть, что на многих направлениях они будут меньше, чем железнодорожный тариф. Разница покрывается за счет продажи импортной ставки. Я считаю, что такие нюансы при ежегодном повышении железнодорожных тарифов необходимо учитывать«.

«Перевозка порожних вагонов и контейнеров для операторов относится на затраты, связанные с их организацией, — рассказывает специалист ОАО „ТрансКонтейнер“ Лев Матюшин. — Их компенсация достигается включением возникающих расходов в стоимость предоставления клиентуре вагонов и контейнеров. Этот принцип закладывался в тарифные схемы по перевозке грузов в контейнерах всех изданий Прейскуранта № 10-01, что позволяло МПС СССР и МПС России производить перевозку порожняка как бы за свой счет». Однако он тут же отметил, что подобная политика возможна только при перевозках грузов во внутреннем прямом железнодорожном сообщении. В прямом и непрямом международном сообщении такая процедура не может быть реализована, поскольку плата за транспортировку и услугу за использование вагонов и контейнеров ложится на субъектов рынка перевозок других государств.

В советском прошлом при взаимодействии с другими видами транспорта и иными государствами (странами СЭВ) использовался принцип равночисленного обмена контейнеров, однако на самом деле в силу дисбаланса грузовых потоков такого обмена быть не могло и неравномерность компенсировалась платой за вагоно- или контейнеро-сутки в соответствии с заключенными договорами между государствами или представителями разных видов транспорта, рассказывает Л. Матюшин. При этом затраты по компенсации порожних пробегов все субъекты рынка включали в тарифы стоимости груженых рейсов.

После упразднения системы СЭВ и других институтов для организации международных перевозок за пределы России контейнеры предоставлялись под ответственность экспедиторов (и эта практика существует до настоящего времени), которые и оплачивали все непроизводительные затраты, связанные с пребыванием контейнеров МПС России за рубежом.

Зарубежная практика такова, что контейнеры и фитинговые платформы находятся в собственности частных фирм-операторов, в связи с чем все расходы, связанные с порожним пробегом, ложатся на собственника. После образования ОАО «ТрансКонтейнер» аналогичная практика стала нормой и на железнодорожном транспорте России.

ИМИДЖ — НИЧТО, МАСШТАБ — ВСЕ
На самом деле чем крупнее компания и чем больше у нее регион охвата контейнерным бизнесом, тем больше возможность и вероятность снижения порожних пробегов контейнеров и вагонов. Причем здесь следует различать порожний пробег фитинговых платформ и порожний пробег контейнеров, который представляет собой пробег самого вагона вместе с пустым «ящиком». При этом показатель масштаба компании, как правило, определяется объемом суточной погрузки (отправления) контейнеров как от собственного имени, так и по поручению грузовладельцев.

Однако, по мнению специалистов ОАО «ТрансКонтейнер» Елены Киреевой и Льва Матюшина, само количество операторских компаний, разворачивающих контейнерный бизнес на практически одном и том же бизнес-пространстве, может сыграть негативную роль в вопросе поиска обратной загрузки: чем их больше, тем более вероятным становится рост порожних пробегов. «Так, например, если в двух последних версиях Прейскуранта № 10-01 доля порожнего пробега контейнера к груженому составляла порядка 28%, то сегодня данный показатель, в частности, у ОАО «ТрансКонтейнер», составляет порядка 40%, — сообщила Е. Киреева. — Аналогично и с вагоном. Доля порожнего пробега фитинговой платформы к груженому была также около 27%, а в настоящее время находится на уровне 37%, в том числе процент чистого порожняка фитинговых платформ составляет порядка 3-5 единиц. У более мелких операторских компаний данные показатели, скорее всего, будут существенно выше, если они возьмут на себя роль публичных компаний, как это сделал «ТрансКонтейнер», — резюмировала Е. Киреева.

По словам специалистов ОАО «ТрансКонтейнер», компания использует несколько технологических схем минимизации стоимости перевозки, включая порожний пробег. Прежде всего это организация круговых рейсов. Однако основной их целью можно считать гарантированное обеспечение погрузочными ресурсами в местах погрузки. По затратам получается, что порожний пробег равняется груженому, но зато появляется гарантия наличия вагонов и контейнеров.

В настоящее время стоимость перевозки порожнего контейнера в составе контейнерного поезда ниже одиночного в 1,3 раза. Вместе с тем, по подсчетам Е. Киреевой, различные тарифные схемы Прейскуранта № 10-01 также отличаются по стоимости перевозки порожних фитинговых платформ. Например, если принять за единицу стоимость транспортировки порожней платформы по Тарифной политике (ТП СНГ), то на маршруте Автово — Находка — Автово по схеме 25 это будет составлять 1,5, а по схеме 26 — 1,75. Перевозка собственного порожнего 40-футового контейнера на платформе РЖД (схема 94) практически в два раза выше, чем по ТП СНГ. В этом отношении исключительные условия, которые предоставлены ОАО «ТрансКонтейнер» исходя из его затрат, приближаются к уровню ТП СНГ, то есть ниже, чем по действующим прейскурантным схемам. Это в полной мере соответствует принципу дерегулирования плат за предоставление вагонов и контейнеров, находящихся в собственности операторов.
Из сказанного можно сделать вывод, что фактически расчет стоимости порожнего пробега по Прейскуранту будет всегда отличаться и чаще всего в большую сторону.

«Для конкретной компании в целом стоимость порожнего пробега вагона или контейнера будет определяться общим объемом ее продуктивной деятельности, то есть объемом погрузки. И чем этот объем больше, тем доля порожнего пробега по отношению к груженому заметно снижается, — рассказывает Л. Матюшин. — И именно эта, а не прейскурантная цена учитывается в общей стоимости предоставления груженого контейнера экспедитору или отдельному грузоотправителю при организации перевозки, например, через ОАО «ТрансКонтейнер».

КУРОЧКА ПО ЗЕРНЫШКУ?
В новых условиях хозяйствования каждый оператор — собственник подвижного состава и контейнеров вынужден искать пути снижения (или исключения) затрат на порожние пробеги. Основным методом был и остается поиск обратной загрузки или минимизации порожнего пробега вагонов и контейнеров от места последней выгрузки к месту новой загрузки. Естественно, что для реализации последней процедуры у собственника подвижного состава должен быть хорошо подготовленный диспетчерский аппарат оперативного управления парком контейнеров и вагонов, а также мощная АСУ и система контроля за их дислокацией и продвижением. «Многие операторские компании не в состоянии содержать такой аппарат, а также не имеют полноценного доступа к системам ДИСПАРК и ДИСКОН, поскольку это дополнительные расходы, — отмечает Л. Матюшин. — Поэтому часть фирм с возникновением рыночных условий в сфере контейнерных перевозок, то есть с момента передачи ОАО „РЖД“ данных активов своему дочернему обществу, отказалась от работы на тех направлениях, где раньше была возможность использовать активы МПС России, а позже ОАО „РЖД“ на прежних условиях возврата».

По словам заместителя генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» по стратегическому развитию Павла Чичагова, проблема обратной загрузки маршрутов решается сложнее, чем проблема нахождения грузов, допустим, в Китае. Но какое-то решение можно найти и здесь. «Крупные европейские автомобильные концерны рассматривают Транссиб как альтернативу морскому пути для завоза в Китай комплектов для автосборки.

Российские производства тоже могли бы внести вклад в развитие транзитного моста между Китаем и Европой, — считает П. Чичагов. — Например, можно забирать груз в Европе, довозить его до Сибири, а там передавать его местным получателям. Грузить сибирские товары и везти их в Китай либо отправлять туда порожние контейнеры. По аналогичной схеме можно осуществлять перевозки в Европу«.

Кроме того, по мнению специалистов ООО «ВСК», роль своеобразных регуляторов транспортно-логистических схем возврата контейнеров могут взять на себя «сухие» терминалы, расположенные как вблизи морских портов, так и в глубине страны по всей протяженности Транссиба. «В них могут накапливаться, форматироваться и оперативно отправляться партии контейнеров, способные обеспечить обратную загрузку на направлении Восток — Запад», — уверен В. Дудко.

В целях поиска обратного груза служат и создаваемые не только ОАО «ТрансКонтейнер», но и другими транспортными компаниями представительства в странах зарождения груза. В частности, ОАО «ДВТГ» создает подобную сеть представительств не только на Востоке, но и на Западе. «Как показал 2007 год, для привлечения грузопотока одного лишь смягчения тарифных условий мало, необходимо обеспечить сроки доставки и сервис. Мы везем сегодня из Китая на Запад 0,1% от существующего контейнерного потока, с решением проблем по перевалке, доставке, стоимости и сервису мы привлечем, естественно, и обратный поток. Надо приучить клиента к доставке груза по железным дорогам РФ, только после этого мы совместно с владельцем инфраструктуры и перевозчиками будем получать дивиденды, а не в обратном порядке. Конечно, строящиеся специализированные терминалы облегчат ситуацию», — надеется И. Чиганашкина. В компании STS-Logistics соглашаются с целесообразностью выбранной стратегии. «Кроме того, создание совместных предприятий с западными операторами, возможно, даст большую синергию», — добавил Д. Залевский.

Здесь представляется уместным опыт и попытки ОАО «РЖД» по вовлечению России в международный перевозочный процесс. В частности, создаваемое совместное четырехстороннее предприятие «ТрансЕвразия логистикс» будет нацелено на увеличение объемов перевозимых грузов в сообщении со странами Европы, СНГ и в дальнейшем — Китаем. Также нельзя не отметить сотрудничество холдинга с Финскими железными дорогами. В настоящее время в центре внимания находятся вопросы привлечения дополнительных европейских грузов, следующих через территорию Финляндии, для дальнейшей транспортировки на Дальний Восток России и в страны АТР.

Радует тот факт, что если раньше российские компании практически не имели никакого влияния на процесс зарождения контейнеропотока на Западе и экспедиторы искали груз самостоятельно, то теперь при наличии у отдельных компаний собственных агентств появилась реальная возможность воздействия на маршруты контейнеропотоков и обеспечения обратной загрузки собственных контейнеров и вагонов.

А огорчает, в свою очередь, реальное положение вещей, ведь создание совместных предприятий с целью возврата контейнеров в груженом состоянии — прерогатива исключительно крупных компаний, а таких в России, как известно, не так уж и много…

Виктория Меркушева