Транссибирские услуги: для самых терпеливых…

Транспортно-логистические комплексы, расположенные вдоль Транссибирской магистрали или по крайней мере тяготеющие к ней, способны сыграть решающую роль в увеличении контейнерооборота в треугольнике Европа — Россия — страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вопрос лишь в том, насколько на данный момент Транссиб готов к принятию и обработке потенциального грузопотока и каков уровень развития логистических технологий на данном направлении?

ПОКА В АУТСАЙДЕРАХ
Одним из потенциальных преимуществ Транссибирской магистрали является минимальное расстояние между крупнейшими мировыми центрами потребления и зарождения грузов в Европе и Азии. «Это дает возможность доставлять грузы в разы быстрее, чем по морю, продвигать услуги по транспортировке товаров из стран АТР, включая Японию и другие потенциальные пункты отгрузки, в Россию и дальше по железной дороге через территорию РФ», — констатирует генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков.

Известно, что при создании сухопутной системы товародвижения на евро-азиатском пространстве именно российские железные дороги могут сыграть решающую роль. Однако пока сравнение идет не в пользу России. В то время как годовой объем продаж на рынке обслуживания контейнеризированных грузов между странами АТР и Евросоюзом оценивается в $100 млрд, участие в нем РФ составляет менее 1%. Однако объем перевозок, по крайней мере между Россией и Китаем, продолжает расти, и эта тенденция будет сохраняться и в дальнейшем. Так, по данным статистики, в течение последних шести лет объем перевозок между двумя странами вырос почти в два раза: с 24 млн тонн в 2000 году до 47 млн в 2006-м. Экспорт также увеличился вдвое:
с 22,6 млн тонн до 43,8 млн, импорт — в 2,8 раза: с 1,1 млн тонн до 3 млн.

По словам главы ЗАО «Русская тройка», у РФ есть объективные предпосылки для наращивания контейнеризации и интеграции в мировую транспортную систему. «К примеру, если внутренние перевозки в контейнерах в США составляют 20-60%, то в России эта цифра пока 1,5-2%, — рассказывает В. Чиснаков. — Кроме того, только около 10% контейнеропригодных грузов российского экспорта и 25% импорта перевозится в контейнерах, а во внутреннем сообщении — лишь 2%». Под эту общую тенденцию, учитывая и транзитные грузопотоки, важно развивать инфраструктуру в портах, на погранпереходах, добавил В. Чиснаков. Причем дополнительно к этому требуется соответствующая инфраструктура и внутри России, включающая транспортно-логистические комплексы в ключевых региональных центрах и на базовых направлениях.

КОРИДОР БЕЗ ДВЕРЕЙ?
По мнению большинства участников российского транспортного рынка, современный уровень логистических технологий на указанной магистрали, как и в России в целом, недостаточен даже с учетом сиюминутных потребностей, не говоря уже о перспективе. «Транспортно-логистические центры на Транссибе явно в дефиците, — согласилась технический директор ОАО „Дальневосточная транспортная группа“ Ирина Чиганашкина. — Мы уверены, что без их создания невозможно увеличить загрузку магистрали. Иностранные клиенты не будут рисковать, и сотрудничество сможет расширяться только при наличии современной логистической сети». Она также добавила, что транспортно-логистическая сеть особенно слабо развита в Восточной Сибири, Забайкалье и на Дальнем Востоке. Похоже, что данный факт еще долго будет являться сдерживающим моментом для экспортно-импортных грузопотоков. «По мнению отраслевых специалистов, контейнерные терминалы должны располагаться на Транссибе на расстоянии 300-500 км друг от друга, — замечает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. — Плюс в каждом большом городе должны работать два-три подобных комплекса. Без этого не смогут раскрыть свой потенциал крупные перегрузочные мощности на Дальнем Востоке и Западе России».

«Развитие транспортной логистики в сегодняшней России абсолютно не соответствует уровню экономического развития страны и росту потребительского рынка, — в свою очередь считает заместитель генерального директора ЗАО „Евросиб“ Михаил Свердлов. — Нет ни линейной, ни складской инфраструктуры. Российские транспортные коридоры не имеют дверей».

«В транспортно-логистической инфраструктуре развитых стран все большую роль играют логистические центры, — рассказывает заместитель генерального директора компании TransCare Александр Колик. — Согласно официальному определению ООН, логистический центр — это „территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми перевозками… и сопут?ствующими услугами, включающее по меньшей мере один транспортный терминал“. Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодей?ствие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд. Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров и обеспечивают перевалку „ящиков“, а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между видами транспорта при интермодальных перевозках».

А. Колик также обратил внимание на то, что в России появилось и продолжает создаваться множество складских комплексов различного масштаба и назначения. «Но среди них нет пока ни одного объекта, который можно было бы назвать логистическим центром, — подчеркнул он. — Главная проблема заключается в том, что появление складских мощностей не скоординировано с развитием транспортной инфраструктуры. Самые современные комплексы создаются, как правило, без возможности прямой стыковки с транспортными терминалами, выхода на магистральные транспортные сети, без качественного регулярного транспортного обслуживания».

С ним согласился и заместитель директора ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России» Александр Неснов. По его словам, появление логистических комплексов в РФ, за исключением Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов, носит случайный характер. Ограничен перечень услуг ТЛК, узок круг клиентов, а иногда даже нет выхода на железнодорожную сеть. Естественно, что изолированная работа ТЛЦ не может обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок.

Следующая проблема состоит в том, что в России процесс создания логистических комплексов нередко идет без учета общих планов по развитию регионов. «На Москву и область приходится уже 47% объема перевозок импортных и около 18% — экспортных грузов. Столичный регион перегружен транзитными грузопотоками, а другие остаются не у дел», — привел пример президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер.

ЦЕПЬ НЕ ЗАМКНУТА
Есть, конечно, и более позитивные мнения. Так, в частности, В. Чиснаков уверен, что уровень и качество логистических услуг на ТСМ в последние годы повышаются, чему в значительной степени способствуют как усилия отечественных игроков рынка, в том числе и ОАО «РЖД», так и новые технологии, высокие стандарты подхода к логистике, с которыми работают крупнейшие мировые компании, пришедшие на российский рынок. «К примеру, жесткие требования по графиковым отклонениям (не более 1,5-2% от заявленного срока) — это те сегодняшние достижения сервиса по ТСМ, которыми мы обязаны азиатским автопроизводителям, в производственные цепочки которых встроен наш сервис, — отмечает глава „Русской тройки“. — Макросреда, где развиваются контейнерные перевозки, и сами объемы этих перевозок в последние годы имеют устойчивую положительную динамику. Однако это не отменяет необходимости разработки качественно новых подходов, направленных на привлечение грузопотока на ТСМ». По его словам, в первую очередь качественные изменения необходимы на стыках различных видов транспорта при интермодальной перевозке. «Сегодня мы видим, что наши акционеры — Российские железные дороги и FESCO — активно взаимодействуют в построении технологически отлаженных и информационно объединенных схем сквозной перевозки контейнеров на всех уровнях менеджмента и во всех географических локациях, где это актуально. Но из общей цепочки выпадают некоторые из важнейших игроков, ключевые звенья — порты и таможня. Это критический фактор, так как он может вызвать необратимые сбои в работе выстраиваемых сегодня сервисов, рассчитанных на средне- и долгосрочную перспективу», — резюмировал В. Чиснаков.

С ШИРОКИМ РАЗМАХОМ
Надо сказать, что ОАО «РЖД» вплотную подошло к вопросу создания опорной терминально-логистической сети по всей территории России, в частности в грузообразующих узлах в зоне Транссиба, что подтверждено Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. По мнению А. Колика, принятие Стратегии продемонстрировало способность и стремление компании системно и по?следовательно проводить интересы государства в вопросах развития транспортной инфраструктуры, и по?этому планы создания холдингом сети логистических центров представляются абсолютно реальными.

В ОАО «РЖД» уже разработан и утвержден полный комплекс проектов по развитию инфраструктуры железных дорог в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики на период до 2015 года, что в дальнейшем позволит компании встать в один ряд с крупнейшими игроками мирового транспортно-логистического рынка, а также гарантирует долгосрочную готовность российских железных дорог к росту объемов перевозок и повышению их качества. Так, согласно Стратегии к указанному сроку планируется возвести порядка 35-40 ТЛЦ в ключевых регионах России.

«Все это поможет сформировать крупнейший транспортно-логистический холдинг, конкурентоспособный на глобальных транспортных рынках», — заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. (Данная тема была подробно представлена в № 3 журнала «РЖД-Партнер» за 2008 год. — Прим. авт.)

Минтранс России также активно включился в работу по развитию транспортно-логистической инфраструктуры страны. В частности, среди проектов, по которым уже проведены конкурсы на обоснование инвестиций, можно отметить развитие Новороссийского транспортного узла в Краснодарском крае, международного коридора Транссиб, транспортно-логистического узла в Екатеринбурге, логистической инфраструктуры на Дальнем Востоке на базе морских портов Восточный и Находка. Последний проект, а именно создание логистического центра в Приморском крае, особенно важен, если говорить о возможности привлечения части транспортных потоков из Китая. Находясь на перекрест?ках наземных, воздушных и водных транспортных артерий между Европой, Азией и Америкой, Приморье может использовать это преимуще?ство для интеграции в транспортно-логистический рынок Северо-Восточной Азии.

По мнению вице-президента Национальной логистической ассоциации России Татьяны Прокофьевой, в качестве первоочередных мест дислокации крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, предполагаемых к созданию в Сибири и на Дальнем Востоке, могут также рассматриваться Омский, Иркутский, Читинский, Улан-Удинский, Хабаровский транспортные узлы, в которых осуществляется координация всех видов транспорта. «Однако наиболее перспективным на данный момент является проект развития Новосибир?ского мультимодального транспортного узла, а также концепция создания ТЛЦ в Иркутской области», — сообщила Т. Прокофьева.

«По большому счету логистические центры необходимы на всей территории страны, — уверены в компании TransCare. — Однако те из них, которые будут созданы в зоне тяготения Транссиба, в таких городах, как Челябинск, Екатеринбург, Пермь, Красноярск, Новосибирск, Омск, могли бы сыграть особую роль в торговом обмене со странами Азии».

По мнению А. Колика, во-первых, данные ЛЦ могли бы стать зональными распределительными центрами для товаров, поступающих в Россию из Китая и других азиатских стран. Тем самым была бы снижена нагрузка на Московский транспортный узел, который все еще остается главным «хабом» для грузопотоков россий?ского импорта.

Во-вторых, в перспективе не исключена ситуация, когда эти центры будут использоваться как часть логистической цепочки поставок азиатских товаров в Европу. «Сегодня сухопутный транзит через Россию не выдерживает ценовой конкуренции с морским маршрутом. Однако его потенциальное преимущество заключается в возможности создания дополнительной ценности товаров, — рассказывает А. Колик. — Например, такая простая дополнительная операция, как палетизация грузов, направляемых в Европу, с дальнейшей их перевозкой в европейских съемных кузовах, идеально соответствующих по размеру европоддону (что невозможно при морской контейнерной перевозке), могла бы значительно повысить привлекательность российских коммуникаций для транзитных товаров. Но это задача более отдаленного будущего. Сначала необходимо сформировать систему современных логистических центров».

ОТДЕЛЬНЫЕ ПОПЫТКИ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА
На том, что усилия должны быть сосредоточены именно на системном создании достаточного числа ЛЦ в местах, где наиболее высока потребность в них, акцентирует внимание и глава «Русской тройки». «Системность подхода должна заключаться в его последовательности в географическом аспекте (то есть сначала расшивка узких мест на входах грузопотоков, затем развитие внутренних сетей) и технологическом плане, так как бессмысленно строить логистические центры, оторванные от технологий операторов перевозки или работающие по морально устаревшим схемам», — пояснил В. Чиснаков.
Конечно, до системности в России пока далеко, тем не менее отдельные центры или их перспективные проекты так или иначе начинают появляться. Приведем лишь несколько примеров.

В Свердловской области будет разработана комплексная программа по развитию транспортно-логистической системы. К 2009 году планируется ввести в строй более 10 профильных комплексов, а к 2012-му инвесторы собираются построить 1700 тыс. кв. м складов. Решение вполне оправданно, так как в настоящее время на долю Уральского федерального округа приходится не менее четверти объема российского транспортно-логистического рынка и в ближайшие несколько лет поток транзитных грузоперевозок будет только возрастать. Ожидается, что в состав будущих инфраструктурных объектов войдут существующие контейнерные терминалы территориального отделения филиала ОАО «Российские железные дороги», ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Урал-Контейнер», новый грузовой двор станции Свердловск-Товарный, строящийся складской комплекс ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр».

На кировском участке северного хода Транссиба планируется создать логистический центр, который позволит по-новому организовать доставку контейнерных грузов с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии на Санкт-Петербург, Москву и Центральную Россию. Организация данного объекта приобретает особую актуальность в свете ожидающегося долгосрочного увеличения перевозок импортных контейнеров по Транссибу.

Нижний Новгород имеет все шансы стать логистическим центром второго порядка как промежуточное звено между Москвой и Екатеринбургом. «Сегодня китайские компании строят крупнейшие в мире терминалы и тянут параллельно Транссибу железную дорогу через Казахстан. Если ничего не предпринять, второй транспортный коридор (из трех, проходящих по России), к которому принадлежит Нижний Новгород, умрет на этапе подхода к Екатеринбургу», — считают в Национальной логистической ассоциации.
Омская компания ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр» объявила о намерении построить в Прииртышье международный транспортно-логистический центр.

ТЛЦ будет предоставлять полный комплекс услуг по приему, таможенному оформлению, переработке и отправке грузов из стран Азии в европейскую часть России и обратно. В том, что услуги ТЛЦ будут востребованны, в Евразийском транспортно-логистическом центре не сомневаются. Согласно подсчетам специалистов, рост торговли в направлении Азия — Европа в 2005-2006 гг. составил около 20%. Ожидается, что к 2010-му товарооборот возрастет еще в полтора раза. Так как рынок логистических услуг в России недостаточно развит, то грузопотоки прежде всего пойдут туда, где будут предложены соответствующие условия для приема, переработки и дальнейшей отправки грузов. Ожидается, что первая очередь Омского транспортно-логистического центра должна быть введена в 2009 году.

ВЫНУЖДАЮТ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Активно включились в процесс создания соответствующей логистической инфраструктуры в зоне Транссиба и крупнейшие российские операторские компании. «Мы вынуждены заниматься этой проблемой, так как иначе невозможно обеспечить запросы клиента, — сетует И. Чиганашкина, — готовы пользоваться услугами ОАО „РЖД“, но отсутствие развитых и современных логистических комплексов заставляет транспортные компании своими силами планировать создание транспортно-логистической сети».

Кстати, в прошлом году Дальневосточная транспортная группа приступила к завершающей стадии строительства контейнерного терминала Забайкальск — Маньчжурия в Забайкальске (данная станция является крупнейшим пропускным пунктом из погранпереходов и портов РФ, обслуживающих грузопоток между Россией и Китаем). Терминал общей площадью 11,5 га будет обрабатывать контейнерные и лесные грузы. Его мощность к 2009 году составит 50 000 TEU и 65 000 куб. м лесных грузов ежегодно. Пока это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся на границе России и Поднебесной. По его территории проходят как российская, так и китайская железнодорожные колеи, благодаря чему перегруз осуществляется по прямому варианту — из вагона в вагон.

Также в 2007 году компанией был осуществлен запуск контейнерного терминала «Азия Транс Терминал», построенного в Ташкенте совместно с узбекской компанией ОАО «Узжелдорконтейнер» и способствующего эффективному товарообмену между Россией, Центральной Азией и Китаем. Первая очередь рассчитана на единовременное хранение 400 TEU. Вторая очередь, запуск которой намечен на 2008 год, позволит единовременно хранить до 1200 TEU.

Компания «Евросиб» в прошлом году открыла терминально-логистический центр в Новосибирске (Западно-Сибирская железная дорога). Он создан с целью обработки контейнеров, дистрибуции товаров и грузов, обслуживания экспортно-импортных и, возможно, транзитных потоков. Ожидается, что в конце первого квартала 2008-го терминал приступит к обработке первых грузов. Вслед за ним «Евросиб» планирует построить подобные объекты в Моск?ве, Новороссийске, Екатеринбурге и Забайкальске. Ввести их в эксплуатацию предполагается уже к 2010 году. Второй этап программы расширения терминальных мощностей компании «Евросиб», рассчитанный до 2012-го, предполагает строительство еще 10-12 комплексов в таких крупных городах России, как Самара, Нижний Новгород, Ростов?-на-Дону.

ОАО «ТрансКонтейнер» намерено построить на станции Челябинск-Главный Южно-Уральской магистрали терминал для работы с крупнотоннажными контейнерами. (Кстати, транспортная группа FESCO тоже рассматривает возможность строительства контейнерного терминала в Челябинске.) Помимо этого, компания планирует возвести аналогичный комплекс также на станции Забайкальск, и после завершения строительства его пропускная способность составит 549 контейнеров в сутки, или около 200 тыс. единиц в год.

ЗАО «Русская тройка» выразило свою заинтересованность в развитии собственной сети логистических центров. «Однако на сегодня и мы, и наши акционеры понимаем, что создание такой сети внутри страны будет бессмысленно без развития инфраструктуры на входах — в портах, на сухопутных погранпереходах, — отмечает глава компании

В. Чиснаков. — Это обусловлено именно низким уровнем контейнеризации внутренних грузопотоков. Поэтому первоочередная задача для «Русской тройки» — это расшивка узких мест на входе контейнерного грузопотока в Дальневосточном регионе, где мы планируем построить интермодальный терминал, объединяющий мор?ские линии, перевалку, таможню и железнодорожные маршруты в единое целое«.

ЦЕЛЬ ОПРАВДЫВАЕТ ГЧП
Такие факты, конечно, обнадеживают, однако здесь не обходится и без сложностей. В частности, как отметили в компании ДВТГ, «торможение со стороны владельца инфраструктуры и монополиста (ОАО „РЖД“) играет сегодня крайне негативную роль».
«Руководство Российских железных дорог считает развитие транспортно-логистических комплексов исключительно своей прерогативой и препятствует согласованию создания другими транспортными компаниями подобных объектов, то есть использует свое монопольное преимуще?ство, — указывает И. Чиганашкина. — С такой позицией мы не согласны. Внеш?ние инвестиции готовы прийти в этот сектор транспортного бизнеса, а цель реструктуризации транспортного комплекса в России как раз и состоит в привлечении сторонних капиталовложений в инфраструктуру, в том числе и терминальную. Явно, что усилий ОАО „ТрансКонтейнер“ при поддержке ОАО „РЖД“ недостаточно для обеспечения качественных логистических услуг на Транссибе и темпы создания логистических центров чрезвычайно низкие», — добавила И. Чиганашкина.

Однако среди отраслевых аналитиков бытует мнение, что частный бизнес, который действительно сейчас вкладывает значительные средства в развитие логистической инфраструктуры, при всем желании не способен самостоятельно решить комплексную задачу создания единой общенациональной сети ЛЦ, связанных регулярным транспортным сообщением.

«В сложившейся ситуации это под силу только ОАО „РЖД“, — уверен А. Колик. — И тому есть ряд объективных причин». Он акцентировал внимание на том, что поскольку холдинг контролирует и системно развивает магистральную сеть железных дорог, то может не допустить фрагментации этой сети, обеспечив получение максимального системного эффекта. «В распоряжении компании имеется уникальная по количеству и размещению сеть прирельсовых площадок в ключевых промышленных зонах, в морских портах и на пограничных переходах, где могут создаваться логистические центры, — рассказывает представитель TransCare. — Наконец, регулярная связь между ЛЦ с учетом особенностей российской транспортной системы и характерных расстояний может быть установлена только в форме регулярных перевозок контейнерными поездами».

В TransCare также добавили, что для развития логистических центров на Транссибе ОАО «РЖД» целесообразно сотрудничать с крупнейшими грузо?владельцами и логистическими операторами, с компаниями других видов транспорта, а также региональными властями, без поддержки которых решение поставленных перспективных задач принципиально невозможно. «Очевидно, что коммерческие структуры готовы и будут вкладывать необходимые финансовые средства в транспортно-логистические комплексы, но развитие инфраструктуры общего пользования должно быть основано на принципах государственно-частного партнерства», — уверена И. Чиганашкина.

Главное чтобы не получилось по принципу «государство против частного партнерства». В этой связи первый заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Олег Стежков привел небольшой пример: «после сдачи нашего транспортного терминала в п. Тучково (Московская область) районная администрация потребовала вложений в местную инфра?структуру, равных 20% от стои?мости терминала. Притом что мы создали рабочие места в области, платим налоги в бюджет… Хорошо еще, что администрация области данное требование отменила».

Заметим, что целесообразность применения схемы ГЧП положительно оценивает большинство игроков российского транспортного поля. Для поднятия инфраструктуры на соответствующий мировым стандартам уровень должны быть задействованы все меры и механизмы.

«Наличие развитой и разветвленной инфраструктуры выгодно и государству, и частным компаниям, и Российским железным дорогам», — говорит глава «Русской тройки» В. Чиснаков. По его мнению, за счет того что добавленная стоимость транспортного продукта создается и остается на территории страны, государство в целом получает развитие экономики, растет валовый региональный и национальный продукт, расширяется налоговая база, создаются рабочие места. Частным транспортным компаниям это дает возможность сформировать и предоставить услугу, развить бизнес, что в свою очередь означает привлечение и размещение частных инвестиций. Для ОАО «РЖД» в условиях решения амбициозных задач по реализации инвестпрограммы, развитию сети и дальнейшей интеграции в мировую транспортную систему это дает усиление инфраструктуры и ее объектов, получение дохода с тарифа от дополнительных перевозок.

«А в итоге все делается для того, чтобы, используя естественное конкурентное преимущество России, создать условия для качественного удовлетворения спроса на комплексный транспортный продукт», — резюмировал В. Чиснаков.

Как показывает практика последних лет, все российские проблемы и их решение имеют эволюционный характер: на транспортном рынке появился современный подвижной состав, налаживается информационный обмен, внедряются новые сервисы. Соответственно будут развиваться и логистические центры на Транссибирской магистрали, отлаживаться взаимодействие операторских компаний. Это лишь вопрос времени, так как общее понимание стратегической важности развития возможностей Транссиба уже укоренилось. Нужно только сложить разновекторные усилия отдельных субъектов в один мощный вектор.

Виктория Меркушева