Китайская компания China United International Rail Container

Китайская компания China United International Rail Container планирует построить в юго-западной провинции страны Сычуань крупнейший в Азии железнодорожный контейнерный терминал. Можно утверждать, что этот проект снизит конкурентоспособность Транссиба в его борьбе за китайские контейнеры: терминал расположен в центре Китая, а грузы именно из этой, а также северной и западной частей страны тяготеют к Транссибу, однако ориентирован он на морские порты на восточном побережье. Сторонники российской магистрали уверяют: необходимо как можно скорее возобновить регулярные контейнерные поезда между двумя странами, чтобы «застолбить» клиентов. Пока не поздно.

Китайская компания China United International Rail Container планирует построить в юго-западной провинции страны Сычуань крупнейший в Азии железнодорожный контейнерный терминал. Можно утверждать, что этот проект снизит конкурентоспособность Транссиба в его борьбе за китайские контейнеры: терминал расположен в центре Китая, а грузы именно из этой, а также северной и западной частей страны тяготеют к Транссибу, однако ориентирован он на морские порты на восточном побережье. Сторонники российской магистрали уверяют: необходимо как можно скорее возобновить регулярные контейнерные поезда между двумя странами, чтобы «застолбить» клиентов. Пока не поздно.

В настоящее время китайско-российская торговля переживает бум. Товарооборот между двумя странами в первом квартале 2008 года составил $12,54 млрд, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 40,4%. По итогам 2008 года оборот прогнозируется на уровне $60 млрд.

Около трети грузооборота обслуживается железнодорожным транспортом, однако доля стальных магистралей могла бы быть значительно выше. «Товары на Урал и в Сибирь из Китая идут через Финляндию, хотя на первый взгляд это кажется абсурдным», — отмечает генеральный директор ООО «Партнер Логистик» Игорь Меркулов, объясняя, что такой путь не просто выгоднее с экономической точки зрения, но и что грузовладельцы не удовлетворены сервисом железнодорожных компаний.

«Нужны понятные и четкие условия предоставления услуги, прозрачная система тарификации», — резюмирует И. Меркулов. А председатель совета директоров швейцарского холдинга TransInvest Вернер Альберт вспоминает: после известного демонстрационного поезда Пекин — Гамбург в начале 2008 года транспортные компании, входящие в Ассоциацию транссибирских операторов и экспедиторов Европы, получили шквал звонков от заинтересованных грузовладельцев. Однако транспортникам было нечего ответить потенциальным клиентам на вопросы о сквозной ставке и технологии.

Есть и другая проблема. «Выбор очень часто делается в пользу морских перевозок, в частности, по причине более четко отлаженной схемы работы таможенных брокеров с таможенными службами в порту назначения и в порту отправления», — ссылается на свой опыт специалист консалтингового отдела Optim Consult Company Ольга Богданова.

Иными словами, на море грузоотправителя ждет качественный сервис по всем параметрам, а на железной дороге, по выражению И. Меркулова, «масса неожиданностей». Что же делать? Рекомендация  В. Альберта, уже тридцать лет работающего с Транссибом, несколько неожиданна: организовывать регулярные контейнерные поезда, хотя бы один, чтобы клиенты снова поверили в железную дорогу и смогли оценить ее возможности. В целом рекомендация опытного экспедитора касается возможностей транзита китайских товаров через Россию в Европу, но вполне применима и к китайско-российским перевозкам. И сделать-то надо для этого не очень много: наладить тот самый сервис. «Прогресс иногда упирается в проблему, которая, казалось бы, ничего общего с транзитом не имеет, скажем, в необходимость ликвидировать те или иные формальности, процедуры, которые выполняются на границе, — говорит В. Альберт. — Контейнерному поезду требуются те же самые вещи, что и шипинговой компании: надежное качество, конкурентоспособная ставка (с учетом всех возможных платежей), компетентный оператор, беспрепятственное пересечение границы».

«Нам нужен оператор, который, как судоходная компания, будет держать в одних руках все операции, включая доставку порожних контейнеров. Как пароходство оперирует собственными судами и контейнерами, так и железнодорожный оператор мог бы работать по такой же схеме, управляя тактовыми поездами, следующими через Транссиб между Европой и Азией», — вторит своему коллеге генеральный директор InterRail AG Ханс Райнхард.

В последнее время российские транспортные компании активизировали свои попытки наладить движение контейнерных поездов из КНР по расписанию. Остается надеяться, что они будут удачными. Известно, что китайцы строят быстро даже масштабные объекты. Терминал в провинции Сычуань, от которого поезд будет идти до порта Шанхай всего двое суток, быстро приучит китайских грузовладельцев из центральной части к такой удобной услуге. И тогда их уже никакими российскими регулярными поездами не заманишь.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru