Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы

Очень хотим, но пока не можем...
При сотрудничестве Министерства сообщения Латвии и LDz, а также в расчете на денежные средства из европейских фондов на проекты дороги в Республике разработан инвестиционный план на 2008-2013 годы по улучшению состояния инфраструктуры и дальнейшему ее развитию, который позволяет выйти на качественно новый уровень грузоперевозок. Среди первоочередных задач — строительство вторых путей на участке магистрали Скривери — Крустпилс коридора Запад — Восток, по которой грузы из латвийских портов направляются в Россию и обратно, развитие Рижского железнодорожного узла, продолжение модернизации системы сигнализации, замена стрелочных переводов, реконструкция путей и т. д.

Фактически инфраструктура LDz может перевозить до 65 млн тонн грузов ежегодно при реальном объеме в 50-52 млн тонн. Однако в последнее время все чаще звучат заявления министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса и председателя правления компании Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса о необходимости повышения конкурентоспособности предприятия и, как следствие, увеличения мощностей сети до 90-100 млн тонн грузов в год. Ожидается, что уже в 2008 году LDz повысит объемы перевозок не менее чем на 30%, а в будущем акцент делается на усиленное привлечение контейнерных грузов.

Указанные планы многими специалистами оцениваются как «слишком амбициозные». Портовая и железнодорожная инфраструктура в стране на многих участках транзитной цепочки еще не настолько развита, и говорить об обработке двойного грузооборота преждевременно. Предельно загружены некоторые железнодорожные участки транзитного коридора на пути от российской границы до портов Латвии, система сигнализации на многих узлах магистрали требует реконструкции, в Рижской гавани портовые железнодорожные станции морально устарели, не хватает дополнительных веток, ведущих к терминалам.

Однако стоит отметить, что транзитные грузы для Латвии есть, причем в большом количестве, и это не только ставшие традиционными уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, зерно. Все больше теперь говорят о контейнерах — приоритете латвийского транзита — и тенденциях прихода универсальных контейнерных грузов, транспортировка которых через порты Латвии при разумной политике могла бы увеличиться вдвое.

А. Шлесерс полагает, что контейнерооборот в Латвии к 2013 году должен составить 2 млн TEU, а к 2020-му — все 5 млн TEU при фактическом объеме в 236,3 тыс. TEU по итогам прошлого года (+18,8% к 2006-му). Причем программой транспортного ведомства страны предусмотрено, что из 2 млн единиц до 2013-го в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе — до 300 тыс., а в Лиепае — до 450 тыс. TEU. Другой вопрос, что инфраструктура портов не отвечает возросшим требованиям времени. И смогут ли в Латвии в ближайшие годы найти средства на отработку логистических цепочек, возведение суперинфраструктуры в портах, чтобы скрупулезные китайские грузовладельцы смогли уверенно отправлять свои контейнерные грузы поездами в Латвию?

Кстати, в мае этого года бизнесмены Латвии и Германии при поддержке железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России и Латвии уже провели первый пробный контейнерный поезд из Китая назначением в Европу, в германский порт Гамбург через порт Риги. Маршрут поезда — линия Урумчи (Китай) — переход Алашанькоу — Достык (Китай — Казахстан) — Петропавловск (Казахстан) — Зилупе — Рига. Конечно, на пути его следования было много нюансов, но бизнес уже сегодня пытается отрабатывать возможные альтернативные маршруты существующим морским линиям. Но вопрос скорости прохождения грузов по Латвии (а приоритет пока отдается составам с углем, нефтью и нефтепродуктами, минеральными удобрениями), в том числе быстрой отправки из портов, остается открытым...

Тем временем объемы грузов нарастают, но следует признать, что в Латвии их просто не в состоянии переработать, и они уходят в другие порты или к соседям-прибалтам. Как заявил У. Магонис, «мы не можем обработать предлагаемые объемы каменноугольных грузов. Железная дорога их, конечно, перевезет, но вот недостаток перевалочных мощностей не позволяет грузам осесть в порту Риги. Если говорить о генеральной номенклатуре и контейнерах, то у нас пока нет больших складов и площадок...»

Как считают специалисты-транспортники, сегодня, когда огромное количество грузопотока зарождается в России, Казахстане, Таджикистане, Корее, Китае и Японии, грузовладельцы активно ищут рынки сбыта и в Европе, и на Востоке. При этом в Латвии ориентируются, конечно же, и на нынешние потоки, но главным образом планируют будущую деятельность железнодорожного предприятия и портов под грузопотоки, которые пока лишь в перспективе. Как пример все чаще приводится потенциал промышленных регионов северо-запада Китайской Народной Республики.

Бизнес и политика рядом
С другой стороны, здесь понимают, что несмотря на стремительное развитие портов в РФ именно российских грузов для транзита в коридоре Восток — Запад тоже будет достаточно — как для железной дороги, так и для портов Латвии. Поэтому транспортники Республики, чиновники, ориентированные на развитие транзитной отрасли, и бизнесмены с методичным упорством говорят об узких местах инфраструктуры, все больше привлекая к ним внимание. Многие в Республике хорошо понимают, что местное развитие перевозочного бизнеса связано с Россией, поддержанием с ней добрососедских и взаимовыгодных отношений. Это вполне понятно, особенно если посмотреть на статистику грузооборота LDz. Так, в 2007 году по железной дороге страны транспортировано 52,16 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем в 2006-м. Удельный вес российских грузов возрос на 4,9% и составил 54,1% от общего объема. Среди экспортеров на второй позиции Белоруссия — 32,5%, Литва на третьем месте — 5,1%, далее Казахстан с 2,6% от общего объема. При этом грузоперевозки LDz ежегодно растут на 8-11%.

В целом, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», в 2007-м объемы перевозок российских грузов через страны Балтии составили 54,4 млн тонн. Среди основной номенклатуры преобладали нефтяные грузы, удобрения, химикаты, каменный уголь, черные металлы, автомобили.

Общий же объем перевозок между Россией и Латвией в том же году увеличился на 19,8% по сравнению с показателем 2006-го и составил 27,9 млн тонн. В экспорте основные объемы увеличились за счет зерновых грузов (рост в 6 раз), руды (в 3 раза), нефтегрузов (в 2 раза). В структуре экспорта 57% приходится на каменный уголь, 18% — на нефтяные грузы.

Расширение широкой колеи
По мнению специалистов LDz, увеличение грузооборота вдвое (до 100 млн тонн в год) — вполне реальная задача, если методично проводить модернизацию дорожной инфраструктуры. С этим согласно большинство транспортников — и железнодорожников, и портовиков.

Наиболее активно в LDz вкладывают средства для увеличения пропускной способности своей части коридора Восток — Запад, которая начинается от латвийско-российской границы и далее через станции Резекне, Крустпилс, Рига и Елгава выходит к «дальним» портам государства — в Вентспилс и Лиепаю. Латвийский главный коридор — это 300 километров пути.

Как рассказали Айвар Аболиньш и Владимир Иришков, специалисты отдела проектов LDz , еще в 1998 году на предприятии была разработана программа развития транзитного коридора. А доступ компании к средствам европейских фондов, в частности фонда Кохезии, позволил железнодорожникам в 2001-м инициировать дорогостоящую модернизацию главного транзитного коридора (Восток — Запад) магистрали. Некоторые программы, начавшись в 2001 году, продолжают реализовываться и сегодня. За семь лет воплощены в жизнь шесть проектов на общую сумму €169,9 млн. Около 80% от общего объема покрыто именно за счет средств, выделяемых еврофондами новым странам — участницам Евросоюза, остальную долю восполняют, привлекая средства LDz или бюджета государства.

Проделанный объем работ поможет в решении поставленной задачи по увеличению пропускной способности железной дороги. Кроме того, на 2008-2013 годы уже разработаны очередные приоритетные инвестиционные проекты, которые также будут частично финансироваться из фонда Кохезии. Речь идет о предстоящей реконструкции Рижского узла, в частности о модернизации и строительстве железнодорожной станции на левом берегу реки Даугава — Болдерая-1 и постройке новой станции Болдерая-2 на сумму около €45 млн, внедрении телекоммуникационной системы и сигнализации, реконструкции путей и замене рельсов около Резекне и в коридоре на Лиепайский порт.

Среди намеченных и уже подготовленных к реализации проектов, которые значительно, в 1,5 раза, увеличат пропускную способность главной транзитной артерии дороги, — строительство второго пути участка Скривери — Крустпилс (о чем уже упоминалось) с модернизацией станции Крустпилс. Проект оценивается в €80 млн, примерно 85% от общего объема будет покрыто из средств фонда Кохезии.

Сейчас по названному маршруту находится однопутный участок длиной 52 км с несколькими промежуточными станциями (расположен в коридоре Рига — Скривери — Крустпилс, грузоперевозки в котором составляют 1,7 млн тонн в год). Он значительно ограничивает провозную способность всего коридора. Резервная мощность пути составляет лишь 22%. К примеру, на линии Крустпилс — Резекне в резерве 57%, в направлении Себежа — 70%. Получается, что пока на однопутном 52-километровом участке от Скривери до Крустпилса поезда вынуждены простаивать, пропуская пассажир? ские составы и электрички. Железнодорожники давно называют его узким местом. По данным компании, эскизный проект строительства второго пути и конкурсные документы готовы. Параллельно с проведением конкурса будут решаться вопросы приобретения необходимых земельных участков в собственность предприятия. Ну а победитель конкурса, в свою очередь, предоставит детальный проект строительства. По требованиям LDz необходимо построить 52 километра железнодорожного пути, соорудить 2 моста (над реками Айвиексте и Персе), провести реконструкцию инженерных сооружений, коммуникационных сетей, электросетей. И что немаловажно, внедрить современную компьютерную систему сигнализации (сейчас здесь используется релейная система). В данный момент заявка на финансирование строительства второго пути Скривери — Крустпилс рассматривается в Министерстве сообщения Латвии (при расчете на получение европейских денег нужна виза транспортного ведомства). Ожидается, что в 2008 году необходимая сумма будет получена и в 2009-м начнется возведение второго пути, которое, по предварительным подсчетам, займет около 38-40 месяцев.

Разрывы логистической цепи
На фоне динамично развивающихся рынков и роста грузового потенциала Европы, Азии и стран АТР специалисты предупреждают о том, что принятых мер для усиления пропускной способности коридора все равно недостаточно, несмотря на все проделанные и продолжающиеся работы. Объемы грузов нарастают стремительно, грузовладельцы ищут удобные и быстрые пути их транспортировки, но вот ком проблем, и не только инфраструктурных, уменьшается не так быстро, как хотелось бы. Отчасти это связано с тем, что в связке «железная дорога — порты» не всегда наблюдается необходимое взаимодействие. Железнодорожники готовы обработать растущее количество грузов, а порты не в состоянии их принять.

Существуют некоторые трудности при решении проблемных вопросов и с администрациями соседних железных дорог. Например, прибалты сетуют на отсутствие единого терминала для растаможивания контейнерных грузов в Москве. Конечно, таможенные межгосударственные вопросы не могут решаться оперативно. Но как быть с развитием бизнеса, если контейнерный поезд сообщением Лиепая — Москва растаможивали в российской столице две недели? Как сказал Георг Лансманис, специалист Министерства сообщения Латвии, «о каком прибыльном бизнесе может идти речь, если тарифы для контейнерных поездов, например Милан — Москва и Рига — Москва, столь неконкурентоспособны? Для латвийцев ставка равняется двум тысячам евро, а для итальянцев значительно меньше».

Что касается ведущих латвийских портов, здесь надо отметить, что в прошлом году порты Риги, Вентспилса и Лиепаи уже перевалили 61 млн тонн грузов. И планка министра — перевозки по железной дороге в объеме 100 млн тонн — почти рядом...
По мнению экспертов, слабым местом в Республике является некоторая инертность управляющих портами, которые полагают, что именно стивидоры должны обеспечить порт грузами, а уж потом гавань решит существующие проблемы слаборазвитой портовой и терминальной инфраструктуры (глубины около причальных стенок, реконструкция причалов).

Фактическая правда
Справедливости ради стоит отметить, что портовики постепенно преодолевают застой.

Так, по словам Леонида Логинова, управляющего Рижским свободным портом и по совместительству председателя совета государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš, в Рижской гавани планируется вложить порядка $20 млн инвестиций в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала. Гавань, конечно, обладает огромным потенциалом, находясь в центре коридора между Европой и Азией, причем и для перевалки контейнерных грузов в том числе. Ведь Скандинавия и Россия расположены крайне близко.

В 2007 году грузооборот порта составил 25,9 млн тонн (+2,3% к уровню 2006-го), при этом на долю насыпных грузов (а это в основном уголь) пришлось 49,7% от всего объема, генеральных — 21,7%, наливных — 18,6%. В перспективе Рига может обслужить около 40 млн тонн грузов.

Оборот Вентспилсского порта ежегодно составляет около 30 млн тонн грузов. Потенциал гавани — порядка 45 млн тонн в год. В 2007-м здесь обработали 31,03 млн тонн (+6,8%). При этом 64,5% пришлось на наливные грузы (порт всегда был ориентирован на перевалку нефти и нефтепродуктов), 27,4% — на насыпные и 8,1% — генеральные. В этом году в порту планируется провести реконструкцию автодорог, построить новый мост через реку Вента, модернизировать причальную суперинфраструктуру.

Мощности Лиепайского порта по перевалке грузов вполне могут достигать 7 млн тонн в год, а фактический грузооборот — 4,04 млн тонн (+0,9%). В прошлом году в гавани реализован проект строительства подъездной железнодорожной ветки и Северного парка, который сдали в эксплуатацию в начале 2008-го, что серьезно увеличило мощности железнодорожной системы порта. В этом году запланировано углубление судоходного пути и акватории порта до 12,5 м.

Наталья Дон

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru

Наша справка
За пять месяцев 2008 года грузоперевозки Latvijas dzelzceļš составили 23,3 млн тонн (+11,5%). На долю транзита пришлось 20,14 млн тонн (+13,3%), в том числе через латвийские порты прошло 17,96 млн тонн грузов (+14,1%).

Сухопутные грузы (по территории Латвии в Эстонию) оказались на уровне 2,18 млн тонн (+7,1%).

При этом с января по май 2008-го транспортировка каменного угля выросла на 28,4% (до 7,386 млн тонн), перевозка нефти и нефте? продуктов — на 13,1% (до 8,673 млн тонн).

Источник: Министерство сообщения Латвии

Самые значительные программы по развитию инфраструктуры и повышению уровня безопасности в транзитном коридоре Латвии:
1. В 2001-2006 гг. проведена модернизация микропроцессорной системы централизованного управления Рижской и Торнякалнской станций на сумму €9,3 млн.
2. В 2001 году построена оптико-волоконная сеть телекоммуникаций на участке Рига — Крустпилс — Резекне — государственная граница и на линии Крустпилс — Даугавпилс — государственная граница на сумму €12,5 млн.
3. В 2006-м LDz закончила замену железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток — Запад, заменено 766 единиц на €43,6 млн.
4. Летом 2004 года было начато строительство парка приема на станции Резекне-2 (общая стоимость проекта €10,2 млн), объект с шестью приемо-отправочными путями длиной по 1050 м сдан весной 2006-го.
5. В 2006-м реализована программа обновления рельсовых путей, предусматривающая реконструкцию 300 км пути на сумму €72,9 млн.
6. В 2003 году в Вентспилсском порту сдан в эксплуатацию новый парк с 8 приемо-отправочными путями длиной 1050 м и объездной дорогой.
7. Произведена замена устройств обнаружения перегрева буксов на сумму €15 млн, сейчас заканчивается второй этап проекта.