Перевозчик платит за всех?

В процессе перевозки может случиться всякое — пожар, техногенная катастрофа или действия злоумышленника могут привести к утере груза в пути следования. Как застраховаться от неприятностей? И кто возместит убытки при несчастном случае? Об этом мы беседуем с начальником департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александром Казанцевым.

— Александр Петрович, к каждому вагону охрану не приставишь. Как же обезопаситься от утери груза в случае какого-нибудь ЧП?

— Самой оптимальной гарантией возмещения ущерба в случае повреждения или утраты груза было и остается страхование. Во всем мире страхование грузов является необходимым условием заключения контрактов на поставку товаров. Практически весь мировой грузооборот защищен страховыми полисами. Общепринятые условия международной торговли INKOTERMS предусматривают страхование грузов на период их транспортировки и возлагают эти расходы на продавца или покупателя в зависимости от условий поставки и базиса цены.

Но у нас, к сожалению, все происходит с точностью до наоборот: экспортные грузы страхуются в основном с момента пересечения границы или выхода из морского порта. А импортные, как правило, застрахованы иностранным продавцом до границы и редко до конечного пункта назначения в России. Естественно, это страхование проводится по очень высоким ставкам, и расходы включаются в цену товара. Внутренние же перевозки практически не страхуются. А охрану к каждому вагону, действительно, не приставишь.
В прошлом году на сети железных дорог было принято к перевозке 15,6 млн отправок. Мы перевезли 22,5 млн вагонов с грузами и 2 млн контейнеров. При этом сотрудники ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» сопровождали немногим более 2 млн вагонов и 472 тыс. контейнеров с ценными грузами.

— Получается, отечественный груз зачастую идет и без страховки, и без охраны? Но почему?

— Это вызвано целым рядом причин — как объективных, так и субъективных. К объективным следует отнести несовершенство транспортных законов, факты мошенничества, низкую страховую культуру и практически полное отсутствие возможности возместить ущерб за счет виновной стороны. В частности, действующим законодательством обязательность страхования на железнодорожном транспорте предусмотрена только в отношении перевозки пассажиров.

А к субъективным причинам в первую очередь можно отнести недоверие российских грузовладельцев и страховщиков друг к другу, а также и к ОАО «РЖД» как перевозчику.

— Но ведь от последнего не всегда зависит сохранность грузов и транспортных средств, в которых они перевозятся...

— Да, жизненные ситуации бывают непредсказуемы. Нередко по вине недобросовестных грузоотправителей происходят пожары составов с грузами, в том числе и следующих в сопровождении проводников. При этом ущерб исчисляется десятками миллионов рублей. Имеют место аварии техногенного характера или вследствие природных катаклизмов. И это ставит ОАО «РЖД» в уязвимое положение. Ведь в данных обстоятельствах бремя доказательства невиновности в соответствии со статьей 95 Устава железнодорожного транспорта РФ возлагается на перевозчика. Приведу яркий пример: 15 июня 2005 года в результате затяжных проливных дождей произошло крушение грузового поезда на перегоне Зубцов — Аристово Октябрьской железной дороги. При этом сошло с рельсов 26 цистерн и разлилось почти 900 тонн мазута. Для ликвидации последствий экологической катастрофы наша компания задействовала значительные людские и материальные ресурсы. Тем не менее ей были предъявлены претензии за повреждение цистерн и утрату груза на 48 млн рублей. А в рамках уголовного дела наложен арест на имущество компании ценой 92 млн рублей. Кроме того, нанесен ущерб и имиджу ОАО «РЖД». Такие риски, учитывая массовость перевозок опасных грузов, достаточно велики.

— Как известно, грузовладельцы нередко рассчитывают на ведомственную охрану в деле доставки груза в целости и сохранности. И она на самом деле предотвращает немало хищений... А если пресечь воровство не удалось, кто тогда возмещает убытки?

— Грузовладельцы, как им кажется, экономят, выплачивая фиксированную стоимость услуг охраны и используя скидки по отправке вагонов группами в адрес одного грузополучателя на одну станцию назначения. Страховка обходится дороже, потому что страхование груза производят исходя из его стоимости. Но надо учитывать и риск утраты товара на конкретном маршруте перевозки. А порядок возмещения «охраной» стоимости похищенного груза по пункту 4.5 Типового договора на сопровождение и охрану вагонов (контейнеров), предлагаемый обычно грузовладельцам (экспедиторам), устанавливает 30-дневный срок для предъявления письменной претензии с момента подписания акта передачи грузополучателем. Невыполнение этого условия лишает права на получение компенсации убытков. В то же время Уставом железнодорожного транспорта РФ предусмотрен максимальный срок для предъявления претензий, связанных с перевозкой, — шесть месяцев, а при международных перевозках по Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС) — девять. В результате потеря груза получателю не компенсируется.

— Получается, что легче взыскать деньги с железных дорог?

— Да. Ведомственная охрана часто отказывается в добровольном порядке возмещать нашей компании суммы выплаченных штрафов по решениям таможенных органов, а также из-за претензий при экспортных, импортных и транзитных перевозках. Так, в 2007 году по решению арбитражных судов и претензионных совещаний за утерю груза, перевозимого в сопровождении ведомственной охраны, Московская железная дорога была вынуждена выплатить 8,6 млн рублей. Из этой суммы ей возвращено лишь 226 тыс. Вы скажете: почему не судимся? Рассмотрение дел в арбитражных судах затягивается до полутора лет, в результате ОАО «РЖД» не только бесплатно кредитует ФГП ВО ЖДТ, но и тратит на это значительные ресурсы. В качестве примера приведу оплату недостачи электробытовой техники по отправке № 21018 Чиерна-над-Тиссой — Алма-Ата-1 в сумме свыше €5 тыс. Деньги эти наша компания выплатила Казахстанским железным дорогам в конце января прошлого года, а взыскала их с ФГП ВО ЖДТ по решению арбитража спустя год после нескольких кассаций. Между тем через технологические центры по обработке перевозочных документов (ТехПД) железных дорог России за сменное сопровождение и охрану в пользу ВО ЖДТ (без учета оплаты по прямым договорам с крупнейшими грузоотправителями и экспедиторами) было за год перечислено почти 4 млрд рублей.

— В чем же главная причина?

— В несовершенстве нормативно-правовых документов и в позиции арбитражных инстанций. При приеме груза под охрану на путях необщего пользования при перевозке на экспорт от грузоотправителя, а при ввозе транзитных грузов через морские порты — от порта ведомственная охрана заключает договор с грузовладельцем с составлением актов приема-передачи. В соответствии с Правилами перевозок грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей и грузополучателей, утвержденных Приказом МПС от 18.06.2003 года № 38, при наличии данного договора груз принимается к перевозке. При этом между перевозчиком и охраной наряды формы КЭУ-5 на станциях отправления не составляются. Арбитражные суды, ссылаясь на то, что по данным договорам охрана отвечает только перед отправителем, а факт передачи груза охране перевозчик подтвердить не может, отказывают в регрессных исках. Не учитывается тот факт, что проводники ведомственной охраны являются лицами, уполномоченными грузоотправителем или грузополучателем на сопровождение и охрану груза на всем пути следования. И согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ по этим перевозкам перевозчик ответственности нести не должен.

Аналогичные проблемы возникают у ОАО «РЖД» как у таможенного перевозчика при взаимодействии с ведомственной охраной при транспортировке вагонов и контейнеров, следующих под таможенным контролем. Законом определена ответственность таможенного перевозчика за сохранность запорно-пломбировочных устройств и грузов. Но Положением о порядке ответственности в рамках взаимодействия при перевозках грузов железнодорожным транспортом, которое подписали ОАО «РЖД» и ФГП ВО ЖДТ четыре года назад, установлено, что ответственность несет охрана. Однако на деле получается иначе. В минувшем году перевозчик понес убытки в сумме 11,2 млн рублей. В добровольном порядке ФГП ВО ЖДТ возместило ОАО «РЖД» 598 тыс. рублей и еще 2,3 млн рублей заплатило по решениям арбитражных судов. В итоге общая компенсация составила менее 30%.

— Но кто ставит перевозчика в заведомо невыгодное положение?

— Нет согласованности в нормативно-правовых документах различных ведомств. Так, в соответствии с Таможенным кодексом РФ обязанность обеспечить сохранность таможенных пломб и печатей возложена на перевозчика. А ФГП ВО ЖДТ им не является. Пользуясь этим положением, арбитражные суды и отказывают перевозчику в исках к ведомственной охране. Но ведь есть Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом и Правила перевозок грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей и грузополучателей, которые не предусматривают участия перевозчика в приеме и выдаче грузов, следующих в сменном сопровождении стрелков ведомственной охраны по железным дорогам страны. А они игнорируются.

Эти риски, которые несет ОАО «РЖД» во взаимодействии с ведомственной охраной, на первый взгляд, невелики. Однако, решая проблему повышения конкурентоспособности наших железных дорог, мы должны заботиться и об имидже компании. Поэтому, на мой взгляд, вопрос страхования ответственности перевозчика, непосредственно грузовых перевозок и рисков, связанных с другими участниками транспортного процесса, является сегодня очень актуальным.

Беседовала Тамара Андреева

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Молдавер,
начальник Южно-Уральской железной дороги

— Безопасность перевозок и сохранность груза в пути следования может быть обеспечена не только с помощью комплекса технологических мероприятий, но и внедрения современных методов страхования рисков. Вот уже 16 лет страховое общество «ЮЖУРАЛЖАСО» обеспечивает качественной страховой защитой клиентов Южно-Уральской железной дороги. Достаточно вспомнить крушение поезда на Оренбургском отделении, в результате которого было утрачено 327,5 тонн нефти, идущей на экспорт. Страховая компания признала этот случай страховым и взяла на себя урегулирование, выплатив в 2006 году клиенту в качестве компенсации 1,9 млрд рублей.

Работая на полигоне Южно-Уральской железной дороги, ЗАО «ЮЖУРАЛЖАСО» активно участвует и в программах повышения безопасности движения поездов, формируя фонд предупредительных мероприятий за счет отчислений от страховых премий (15% страхового взноса) и страхования пассажиров (10% от страхового взноса).

Николай Махутов,
член-корреспондент РАН

— Современное российское законодательство требует существенного пересмотра и усиления анализа роли человеческого фактора в обеспечении базового государственного требования к транспортному комплексу — необходимого уровня безопасности по критериям приемлемых рисков. При этом принципиально важными становятся место и ответственность высшего звена руководства транспортным комплексом за научно обоснованное определение уровней приемлемых рисков, выработку правовых и экономических механизмов снижения рисков ЧС. Задачей специалистов фундаментальной и прикладной науки является поэтапный перевод традиционной нормативно-технической базы, основанной на критериях прочности, ресурса и надежности, на новые научные методы количественного определения живучести, рисков и безопасности. Соглашение между ОАО «РЖД» и РАН, программы совместных работ с ведущими институтами отрасли, я уверен, позволят в ближайшие годы создать новую методологию управления рисками и предупреждения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.