Транзит штурмует границу

Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз — Россия в странах Балтии — тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м.

Одна за всех?
Однако за последний год здесь произошли реальные перемены в сторону улучшения ситуации. И поводом к тому послужило в первую очередь подписание латвийскими властями пограничного договора с Россией.

В Эстонии же данный договор до сих пор не ратифицирован, да и известные политические разногласия лишь увеличивают дистанцию между государствами. Ну а литовские перевозчики, имея границу с Калинин? градской областью, в направлении на Восток проходят не через Белоруссию, хотя здесь маршрут значительно короче, а через Латвию. (Кстати, белорусы, введя высокие пошлины для транзитных автогрузов, их обязательное сопровождение и прочие «препоны», недополучают в бюджет значительные средства, однако в отличие от Латвии сохраняют приемлемый уровень экологии.)

Таким образом, за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей, и границу с Россией называют теперь узким горлышком вполне заслуженно. В огромном хвосте очереди, что растянулась от КПП, стоят преимущественно не латвийские автоперевозчики, а именно литовские; кроме того, стали появляться белорусы, румыны и даже болгары. Последние, кстати, начинают представлять реальную угрозу в части конкурентоспособности с балтийскими компаниями — их ставки на перевозки более низкие. По словам Римантаса Будрявичуса, представителя литовской ассоциации автоперевозчиков Linava в Москве, сегодня литовцы активно транспортируют грузы в направлении Евросоюз — Россия из Италии и Германии, но заметно увеличение их количества из Чехии, Венгрии и Польши.

Тем временем в сторону одного из латвийско-российских КПП норма — очередь в 70 км, время ожидания перехода — 3-4 суток. Это пункт Терехово — Бурачки по направлению на Москву, где скапливаются самые большие пробки. Но не меньше их и на пропускном пункте Гребнево — Убылинка, на шоссе в сторону Петербурга. Однако и на российско-эстонской границе, КПП Нарва — Ивангород, фуры простаивают по 2-4 суток. Ну а литовцы везут грузы пока что преимущественно через Латвию.

Поговорили — не расходитесь!
Мытарства водителей и приграничного населения достигли пика. С другой стороны, подписание вышеуказанного пограничного договора и нарастающие очереди с европейскими грузами на КПП или прибывающими в порты Латвии, которые затем переваливаются на авто и двигаются на Восток, вынужденно столкнули с места европейских чиновников. За несколько лет соответствующие структуры предприняли ряд активных действий. В частности, весной 2007 года возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. Сопредседатели комиссии — министр транспорта России Игорь Левитин и экс-министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш — договорились об образовании двух рабочих групп: по вопросам сотрудничества в области экономики и по гуманитарным вопросам. В итоге они готовят проекты и ведут переговоры по переполненным пограничным переходам. Но решение по большинству транспортных вопросов, как считают в России и теперь уже и в Латвии, должно инициироваться со стороны соответствующих транспортных структур Евросоюза.

Помимо слабой пропускной способности, которая давно себя исчерпала, ведь объемы КПП рассчитывались на иные потоки, феномен пробок в Латвии обуславливается еще и растущим товарообменом между странами. Так, в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией — более $2 млрд. Более того, в перспективе ожидается дальнейший рост объемов. И не в последнюю очередь это связано со Стратегией развития транспорта Российской Федерации до 2010 года, которая предполагает реализацию ряда мер, призванных устранить слабые места в международных транспортных коридорах, в том числе Северо-Запада, в развитие которых предполагается инвестировать миллиарды рублей. (Надо признать, что таможенных пунктов не хватает не только с латвийской стороны — Россия также испытывает трудности при обслуживании увеличивающихся объемов грузов.)

Неоднократные встречи специалистов Министерства транспорта РФ, Эстонии, Латвии и Литвы, которые за последний год приобрели регулярный характер, вполне могут поспособствовать привлечению еще большего количества европейских грузов, следующих транзитом через Балтию. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access (Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России — соединение потенциала двух стран), оборот грузов, экспортируемых из Латвии в РФ и другие страны СНГ через Латвию, только в 2004-2006 годах увеличился на 64%. При этом эксперты отмечают, что ежегодно товарооборот между ЕС и Россией (а транзит и импорт идут преимущественно через прибалтов) ежегодно возрастает на 20-30%.

Пробки спорами не выбить
В составе транзитных потоков через Латвию, осуществляемых в основном литовскими экспедиторами, следуют готовые изделия и продукция, сделанная в ЕС для российских потребителей. Как отмечают эксперты, большая часть грузов направляется в сторону обеих столиц РФ и их регионы. (Доставка грузов вглубь России представляется проблематичной, так как далеко не все автоперевозчики готовы рисковать машиной и сохранностью груза.)

Экономический подъем в РФ позволяет грузовладельцам предполагать, что потоки эти будут лишь возрастать. И здесь своевременная перевалка грузов опять упирается в проблему прибалтийских очередей.

Как уже неоднократно отмечалось, пробки на латвийско-российских и эстонско-российских КПП преимущественно связаны с недостаточно развитой инфраструктурой в пунктах пересечения рубежа.

Скептики как в Балтии, так и в России полагают, что в ближайшие несколько лет заторы никуда не исчезнут, а транспортные потоки будут увеличиваться даже при условии внедрения передовых технологий. Однако справедливости ради стоит отметить, что в Латвия при содействии и финансовой помощи Евросоюза намерена вложить серьезные инвестиции в повышение пропускной способности пограничных переходов.

По данным Министерства сообщения Республики, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно, для обслуживания таких потоков должна быть пятикратно повышена и их пропускная способность.

Конечно, в первую очередь будет осуществлена модернизация на данных переходах. В частности, КПП Терехово — Бурачки, пропускающий максимум 450-500 фур в сутки, после модернизации увеличит данный показатель до тысячи, Гребнево — Убылинка — с 300 до 700 фур. Необходимые проектные работы ведутся, а непосредственно строительные могут начаться в Терехово уже в 2008 году, а в Гребнево — в 2010-м. Здесь значительно расширят дорогу перед КПП, будет предусмотрено по несколько полос в обоих направлениях, созданы дополнительные места и полосы для таможенного и пограничного досмотра. Технологии контроля будут соответствовать европейским стандартам — изменены системы взвешивания, внедрены IT, сканирование грузов.

Строительное проектирование для существующего пункта Виентули — Лудонка, где пока пересекает границу лишь легковой транспорт, пока не закончено, хотя его планировали завершить еще в 2007 году. В итоге здесь появится новый терминал для грузового автотранспорта с шестью полосами контроля в одну и другую сторону, через который ежесуточно смогут пересечь границу около 600 грузовиков.

Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи — Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и стран Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650-700 грузовых автомобилей в сутки. Однако пока реализация данной идеи несколько задерживается — есть некоторые трудности для начала официального диалога с российскими службами на высшем уровне.

А чтобы улучшить условия ожидания для водителей фур и предоставить возможность заполнения необходимых документов до въезда на КПП, решено оборудовать автостоянку на 500-600 единиц возле Терехово и Гребнево, въезд на которые будет бесплатным. Финансировать проект планируется за счет сборов за передвижение фур по трассам Латвии. Речь идет о введении с 2009 года системы евровиньеток двух типов. Так, иностранные автоперевозчики, чьи грузовики имеют массу свыше 12 тонн, а также местные компании, осуществляющие международные рейсы, станут платить €11 за сутки пребывания в стране. В Минсобе Латвии сейчас предполагают, что введение системы евровиньеток позволит концентрировать в бюджете около $20 млн в год. Эти средства как раз и пойдут на создание бесплатных терминалов для грузовиков на границе.

Кроме того, в стране реализовывается проект строительства четырехполосного шоссе Москва — Рига. Это будет абсолютно новая трасса от столицы до границы с Россией.

В нынешнем году начнется строительство ее первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Сумма инвестиций оценивается в $500 млн, около половины средств будет покрыто из фондов ЕС. В итоге совершен? ствуется транспортный коридор, который соединяет Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии.

Таким образом, согласно программе развития главных автомагистралей страны в ближайшие семь лет планируется потратить на эти цели около $2,5 млрд.

Соседние автострады Балтийского транзита
Как и в Латвии, в Эстонии пунктом назначения большей части грузов (около 99%), следующих транзитом, является Россия. Причем если обратить внимание на страну происхождения грузов, то их большая часть (более 67%) поступает из Латвии. Примечателен тот факт, что хотя польские и немецкие товары могут ввозиться в Эстонию через порты, приходят они из соответствующих стран по автотрассам.

Как сообщил член совета и правления Эстонской международной ассоциации автоперевозчиков (ERAA) Виктор Станогин, в течение минувшего года объемы транзитных грузоперевозок в Эстонии значительно сократились. И тому есть несколько причин. Во-первых, проблемы напрямую связаны с неурегулированными российско-эстонскими отношениями, а именно, как уже упоминалось, с отсутствием пограничного договора с РФ. Во-вторых, постоянное сопротивление Эстонии предоставлению своих территориальных вод для строительства Северо-Европейского газопровода. В-третьих, политическая нестабильность и известные события весны прошлого года. (По мнению эстонских экспертов, потери местной экономики от отсутствия российского транзита составили около 7 млрд крон, или €447 млн.)

Тем не менее объемы грузов по направлению в РФ значительны, приграничные КПП давно не справляются с растущим потоком фур. Проблема очередей на восточной границе Эстонии при выезде в Россию остается неразрешимой уже несколько лет. И здесь, как и в Латвии, технические возможности пунктов оставляют желать лучшего. Самые длинные очереди отмечены в прошлом году, когда в Нарве возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

На данном этапе на эстонско-российской границе в Нарве в среднем простаивает около 170 машин в сутки. На КПП в Койдула — примерно 60 грузовиков, а в Лухамаа — до 30 единиц. По мнению В. Станогина, инфраструктура переходов не отвечает современным требованиям. Проектная мощность КПП с эстонской стороны рассчитывалась исходя из 200 машин в сутки, с российской — около 160 единиц. При этом в 2005-м россияне пропускали в среднем 135-140 фур ежесуточно, а в этом году — всего 100. И пока никаких решений по борьбе с пробками не предвидится. Однако возможности для этого есть: необходимо строить площадки-отстойники в приграничье, в частности в Нарве, чтобы автомобили могли спокойно ожидать своей очереди.

Как отметил заведующий департаментом железных и автомобильных дорог Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Айн Таттер, сегодняшние очереди являются проблемой Евросоюза и России, но не Эстонии. При этом в стране действует рабочая группа, призванная решать эту задачу совместно с российскими коллегами. В частности, уже два года эстонцы пытаются согласовать предварительный проект с тремя составляющими: либо это будет строительство нового пограничного пункта Нарва — Ивангород, либо реконструкция действующего моста «Дружба» через реку Нарва, либо вообще возведение новой переправы. Однако российские коллеги из Министерства транспорта, по словам А. Таттера, все это время остаются в стороне и не дают никаких заключений.

Более того, мост «Дружба», который соединяет оба государства и является границей, давно требует внимания специалистов. Совместное эстонско-российское исследование состояния моста было проведено в 2007 году, в нем также приняли участие датские и литовские эксперты, которые констатировали, что мост «еще послужит». Отметим, что ситуация пока складывается тупиковая: эстонцы готовы реставрировать данный объект за счет бюджетных средств, однако от этого положение с очередями в лучшую сторону не изменится. Потому что необходимо заниматься инфраструктурой с обеих сторон. В этой связи в Нарве в рамках недавнего диалога Европейский союз — Россия состоялась встреча рабочих группы ЕС и РФ. (Эксперты группы занимаются вопросами логистики, способствуют оптимизации маршрутов движения товаров из ЕС.)

Специалисты предложили выделить €3,5 млн из фонда ЕС для обустройства парковочных площадок на пограничных пунктах в эстонской Нарве, латвийском Терехово и финском Валимаа. Однако лишь осенью министры транспорта Евросоюза примут окончательное решение о распределении этих средств.

Кроме того, эстонцы обратили внимание и на необходимость ремонта федеральной трассы Санкт-Петербург — Ивангород, по которой движется транзитный грузовой автотранспорт из ЕС в Россию и в обратном направлении.

Резюме
Итак, рынок автоперевозок Балтии находится в стадии стагнации. Несмотря на то что многие грузоотправители отдают предпочтение именно этому виду транспорта, который более оперативен и эластичен при доставке грузов «от двери до двери». Кроме вышеперечисленных причин к торможению ведет выход на рынок услуг по автоперевозкам новых участников — румын, болгар, украинцев и белорусов, которые предлагают более конкурентоспособные ставки. Кроме того, к уходу прибалтов с маршрутов подталкивает и топливная политика Белоруссии, где по сравнению с Европой стоимость горючего в два раза ниже стоимости солярки. И пока латвийские перевозчики отмечают активность российских грузо? отправителей, что стремительно отражается на росте очередей, пик которых ожидается в период с ноября по декабрь.

Что касается фрахтовых ставок, то в целом они стабильны, — цена в направлении Литва — Москва достигает €2 тыс. за рейс, Латвия — Москва — около €1,5-2 тыс.

Интересно отметить, что у Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto свой взгляд на проблему, который заключается в том, что основным препятствием на рынке международных автоперевозок являются не гигантские очереди на границе Евросоюз — Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов».

Конечно, инвестиции в повышение пропускной способности пограничной инфраструктуры рано или поздно должны привести к сокращению времени, затрачиваемого на пересечение границ Евросоюз — Россия. Однако сколько лет может уйти на проектирование, урегулирование и согласование всеми заинтересованными сторонами нюансов при возведении КПП? Тем более когда речь идет о строительстве сложнейшей инфраструктуры...

Наталья Дон

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru

Наша справка

Латвия
В 2007 году грузовые перевозки автотранспортом увеличились на 10,6% и составили 59,9 млн тонн. Из них 86%, или 51,5 млн тонн, общего грузооборота — внутренние перевозки. Международные автоперевозки в прошлом году достигли 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее.
Вырос также объем перевозок грузов в другие страны, доставляемых зарегистрированными в Латвии автомобилями, — на 33,1% (до 1,9 млн тонн).
Коммерческие перевозки составили 39,8 млн тонн (+18%), собственные — 20,1 млн тонн (-1,7%).
По данным Государственной пограничной охраны, пограничный пункт в Терехово в 2007 году пересекли 138,4 тыс. грузовых автомобилей. Согласно прогнозам Министерства сообщения Латвии, в этом и в последующие годы через Терехово будет ежегодно проходить не менее 140 тыс. грузовиков.

Эстония
В 2007-м эстонско-российскую границу пересекли 221,132 тыс. грузовиков, что почти на 8,6% меньше, чем годом ранее.
В районе КПП в Нарве границу пересекли 88,748 тыс. фур, через КПП Койдула — 60,5 тыс. и в районе Лухамаа — 71,794 тыс. И 80% грузовиков при этом составили машины из России и стран ЕС.