Кто получит «входной» билет?

За последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым.

«У НАС ЕСТЬ МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ»
— Виктор Анатольевич, в условиях либерализации экономики на железнодорожный транспорт вполне могла обрушиться лавина контрафактной и просто недоброкачественной продукции. Система сертификации сумела ее остановить?

— Да. В условиях распада союзного государства и командно-административной системы сертификация оказалась единственным действенным средством, способным обеспечить соответствие продукции, поставляемой на железнодорожный транспорт, требованиям безопасности. МПС России создало жесткую централизованную систему сертификации. И прошедшие десять лет доказали правильность этого решения. Наш подход, кстати, совпадает с подходами, принятыми в отношении транспортных систем за рубежом. Мы убеждены в том, что конкуренция в сфере оценки соответствия безопасности транспорта недопустима. Она может привести к снижению требовательности органов по сертификации, а порой и к сведению их деятельности лишь к получению доходов за счет продажи сертификатов соответствия. К сожалению, такие факты в нашей стране есть — свои услуги по сертификации клиентам предлагают десятки различных организаций. Но это не коснулось железнодорожного транспорта.

МПС России утвердило пакет документов, необходимых для создания Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Им же было принято решение о создании государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» с возложением на него задачи проведения обязательной сертификации. Фактически Регистр начал свою работу с 1998 года. К этому времени была утверждена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в РФ, и введены федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте, впоследствии переименованные в нормы безопасности. Таким образом, была практически создана нормативная база для проведения обязательной сертификации. А в сентябре 1998-го Регистр сертификации был аттестован Межведомственной комиссией (в которую входили представители МПС и Госстандарта России) в качестве органа по сертификации технических средств железнодорожного транспорта: металлопродукции, вагонов и контейнеров, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, систем качества и производств, электрооборудования и систем электроснабжения, а также объектов путевого хозяйства, железнодорожной автоматики и телемеханики. Первый сертификат соответствия был выдан Регистром в октябре 1998-го на закладные болты производства ОАО «ОСПАЗ-крепеж» (г. Орел). А в последующие годы область аккредитации Регистра была расширена, в нее вошла сертификация услуг при перевозке грузов и пассажиров, производств по ремонту технических средств, а затем и систем экологического менеджмента и программных средств на железнодорожном транспорте.

— Вы начинали сертификацию, когда в промышленности начался спад производства. Скажите, трудно было наводить порядок в условиях бесконечных реформ и смены собственности?

— Безусловно. Поначалу сертификацию все восприняли в штыки. Жаловались, что мы ставим палки в колеса бизнесу. Но когда мы помогли навести на предприятиях относительный порядок, восстановили процедуру проведения периодических испытаний продукции (с распадом Союза все это потихоньку умерло, даже ГОСТы стали добровольными, и их почти никто не соблюдал), высветили проблемы, которые мешали производству, то начали получать благодарственные письма. Руководители крупных машиностроительных заводов поняли, что наша деятельность для них полезна, в результате им поставляют хорошие комплектующие. А в итоге и Российские железные дороги получают надежную в эксплуатации и безопасную технику.

Словом, оказалось, что сертификация важна и нужна. Ведь в эту процедуру входит не только испытание продукции, но и анализ состояния производства. А оно почти у всех было тогда плачевное. С первых проверок наши эксперты привозили пачки актов с десятками серьезных замечаний. Некоторые производители в итоге отказывались от выпуска продукции. Так, фирма производила, например, тормозные колодки, но литейное производство у нее было слабенькое, в него надо было вкладывать большие деньги, чтобы обеспечить нужное качество. А компании это было не по карману, поэтому производство попросту закрыли. Но многие всерьез занялись модернизацией мощностей, устранили выявленные недостатки и в конце концов довели продукцию до требуемого уровня безопасности и получили сертификаты.

Система сертификации позволила упорядочить процедуру постановки технических средств на производство, включая полноценные приемочные испытания. И, кроме того, возродила институт периодических испытаний, позволяющих оценить способность производителя обеспечить стабильное качество выпускаемой продукции. У нас сегодня есть действенные меры воздействия на производителя, такие как отказ в сертификации, в том числе отказ по результатам анализа производства, когда мы видим, что оно не способно обеспечить стабильное качество продукции. Есть и такие процедуры, как приостановка действия сертификата и его полная отмена.

— Но для этого нужна хорошая нормативная база. Как решалась эта проблема?

— Нормативную базу пришлось создавать практически с нуля. Мы выступали в роли заказчика, а разработчиками были промышленность и отраслевые НИИ. Было разработано около 200 норм безопасности. Кроме того, определена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, которые подлежат обязательной сертификации. Правда, их перечень был урезан, в силу того что к началу сертификации мы не успели разработать все нормативные документы. А вводить обязательную сертификацию без нормативов нельзя. Только подготовив вторую волну документов, мы в 2003 году утвердили этот список, в нем получилось 198 позиций. Из них 11% изготовитель подтверждает посредством подачи декларации о соответствии, а 89% — посредством обязательной сертификации. В 2005-м мы запустили систему добровольной сертификации, которую взял на себя Росжелдор. За это время выдано свыше 400 сертификатов. Эту систему применяют в основном те, кто участвует в конкурсах, тендерах, где одно из условий — наличие сертификата. Используют ее и для рекламных компаний, чтобы с помощью сертификата доказать высокое качество своей продукции.

СЕРТИФИКАТОМ, КАК ЩИТОМ?
— А как получилось, что «Уралвагонзавод», имеющий сертификат, выданный Регистром, выпустил партию полувагонов с бракованными рамами и это повлекло за собой ряд ЧП на железных дорогах?

— Но мы же не стоим над душой у производителя и не контролируем его ежедневно и ежечасно. На момент проверки с качеством продукции на предприятии все было хорошо. Образец мы обычно выбираем из окончательно принятой на испытаниях партии и обосновываем заключение. При этом в сертификате соответствия всегда записывается требование: «Изготовитель обязан обеспечить соответствие всей выпускаемой продукции испытанному образцу». А «Уралвагонзавод» не обеспечил. У него был большой заказ, и в погоне за количеством поступились качеством — не выдержали режим охлаждения литья. Технология была нарушена, что и привело к печальным последствиям. Кстати, мы приостановили тогда дей? ствие сертификата и, лишь убедившись в том, что приняты меры и контроль восстановлен, возобновили его действие.

— А как же менеджмент качества, которым производители прикрываются, как щитом? Или получил сертификат ISO 2000, повесил в рамочке на стену и... забыл?

— Зачастую так и бывает. Потому что цель одна — выиграть торги или поднять имидж. Предприятий, которые занимаются тем, чтобы улучшить производство, можно пересчитать по пальцам.

— Все дело, вероятно, в том, что для серьезной борьбы за качество надо все перестраивать: и технологию, и психологию...

— Я согласен, но психологию менять трудно, а на обновление производства необходимы огромные затраты. Наши апологеты систем качества вообще пришли к выводу, что неразумно в общей системе менеджмента выделять отдельный сегмент менеджмента качества. Должна быть единая система менеджмента организации, тогда она и будет работать, как надо.

ИСПЫТАНИЯ — ДЕЛО ВЫГОДНОЕ
— Но проще получить сертификат менеджмента качества — по этому пути и идут. Скажите, а как растет объем сертификации в ССФЖТ? Успеваете ли удовлетворять заявки?

— За десять лет мы вышли на некий уровень насыщения спроса. Но есть проблемы с наличием аккредитованных испытательных центров. Если их мало, завышаются цены и увеличиваются сроки проведения испытаний. Сегодня у нас аккредитовано 50 центров, а если учитывать тех, кто подал заявку или просит повторную аккредитацию, то около 80. Мы работаем не только с железнодорожной, но и с другими отраслями и оборонными предприятиями. Так, например, ЦАГИ аккредитован у нас в качестве испытательного центра. Мы стараемся привлекать всех, кто может и хочет заниматься этой работой. Запросили данные из отраслевых вузов — какое у них имеется оборудование и какие есть методики испытаний. Но достаточно полных ответов не получили. Пока аккредитован испытательный центр только в Петербургском университете путей сообщения, а в МИИТе находится в стадии аккредитации.

— А кроме нехватки испытательных центров на какие проблемные моменты можно указать?

— Главное — это отсутствие единых методик испытаний. Почти 70% их объема не закрыто нормативными документами. Испытания сегодня основываются на старых методиках, которые имеются в испытательных центрах. Мы, разумеется, каждую из них проверяем при аккредитации, но это не стандартизованный документ. В настоящее время стандартизованные методики испытаний составляют не более 30% от их общего количества, а 70% — методики аккредитованных испытательных центров, которые должны быть переведены либо в национальные стандарты, либо утверждены в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании», Постановлением Правительства Российской Федерации.

И решение этой проблемы без финансирования зависает. Причем все о ней умалчивают, этот процесс никто не отслеживает. Между тем здесь в нормативной базе большая «черная дыра». И это тот подводный камень, на который вполне может напороться корабль научно-технического прогресса.

— А как определяется цена сертификации? Производители часто жалуются, что она непомерно высока. И это порой становится препят? ствием для внедрения инноваций...

— Цена берется не с потолка, она определяется в соответствии с решениями бывшего Госстандарта России, согласованными с Минфином. Был такой документ — Порядок оплаты работ по обязательной сертификации. Мы его немного актуализировали с точки зрения удлинения сроков экспертных работ по сложным изделиям, и он был утвержден МПС России. Там по каждой позиции определена трудоемкость и стоимость работ. Цены на саму процедуру сертификации регулируются государством. Другое дело, что наша доля в общей стоимости сертификации составляет всего 3-5%, максимум 10%, остальное — доля испытаний. А там все на договорной основе. Ограниченное количество испытательных центров, отсутствие конкуренции приводит к тому, что цены просто вздуваются. При этом сертификационные испытания, как правило, совмещаются с приемочными. Бытующее мнение, что отмена сертификации даст значительную экономию средств, не имеет под собой никакого основания, так как приемочные и иные контрольные испытания все равно сохранятся (если только вообще не проверять безопасность продукции, а отдать это на откуп изготовителю) и будут проводиться в тех же центрах по устанавливаемым ими ценам. Кроме того, затраты на сертификацию включаются в себестоимость продукции и раскладываются на всю серийно изготавливаемую продукцию.

— Получается, что испытания новой техники и различных компонентов — дело выгодное?

— Да, например, бывший филиал ГосНИИВа на Украине (УкрНИИВ) испытывал значительные финансовые трудности, пока мы его не аккредитовали как испытательный центр. Теперь институт завален заказами. Надо сказать, мы рассылали приглашения многим научным учреждениям и предприятиям аккредитоваться в качестве испытательных центров. Но не у всех есть стабильный поток заказов. Сегодня производители стараются сами создавать у себя испытательные центры, чтобы сократить расходы. Такие центры имеют «Уралвагонзавод», ООО «ПК «НЭВЗ», Демиховский машиностроительный завод, Кузнецкий металлургический комбинат и многие другие.

ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ
— В будущем году в России начнутся сертификационные испытания первых высокоскоростных поездов Velaro RUS. Поставлять нам свою продукцию хотят, кроме Simens, и другие зарубежные компании. Смогут ли они получить российские сертификаты?

— Только на те изделия, которые отвечают требованиям норм безопасности. Сегодня широким фронтом пытается продвинуться на наш рынок китайское литье. Ничего плохого о нем сказать не могу. В КНР используется современное оборудование, очень хорошая технология, серьезные требования к персоналу, поэтому и качество литья высокое — раковины и неоднородности в металле найти невозможно. Индия тоже выходит на наш рынок с литьем. Япония и Италия предлагают рельсы для высокоскоростных магистралей.
В качестве японских рельсов мы уже убедились — они давно испытываются на экспериментальном кольце в Щербинке. А итальянские сейчас проходят испытания. Я думаю, это заставит и наших производителей всерьез задуматься о качестве своей продукции. В противном случае их просто вытеснят с рынка. В соответствии с принципами Соглашения по техническим барьерам в торговле правила обязательной сертификации применяются равным образом как к отечественной продукции, так и к продукции, поставляемой из-за рубежа. Вся импортная железнодорожная техника, подлежащая обязательной сертификации, проходит процедуры подтверждения соответствия, включающие испытания случайным образом отобранных образцов продукции, их идентификацию, анализ состояния их производства и способности заявителя стабильно изготавливать продукцию с необходимым уровнем качества. Сертификация проводится на соответствие требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, которые разработаны с учетом особенностей полигона российских железных дорог (ширина колеи, климатические особенности, условия укладки и содержания железнодорожных путей, требования к качеству электроэнергии и др.).

— Но Регистр ведь контролирует только соответствие продукции требованиям норм безо? пасности. Скажите, а как на безопасность повлияет замена обязательной сертификации на декларирование?

— Я думаю, в ряде случаев негативно. У нас ввели декларирование, но не такое, как на Западе. Это заявление производителя, что у него все хорошо. В лучшем случае он может привлечь аккредитованную лабораторию, которая напишет соответствующий протокол, или орган по сертификации систем менеджмента качества. Но за рубежом любое декларирование серьезной продукции основывается на сертификате «типа». То есть третья, независимая, сторона должна проверить продукцию и убедиться, что типовой образец соответ? ствует требованиям безопасности. К тому же там очень сильная судебная система. И в случае выпуска недоброкачественной продукции любую фирму могут разорить судебными исками. И этого как огня боятся. А у нас недобросовестные производители мало чем рискуют, да и в случае чего концов не найдешь. Мы пытались это объяснить, когда принимались законы. Но нам заявили: не надо связывать руки бизнесу. Пусть, мол, потребитель и производитель сами между собой разбираются.

СИСТЕМА ВЫРИСОВЫВАЕТСЯ СЛАБО
— Как я понимаю, в техническом регулировании сегодня есть системные проблемы, от решения которых зависит не только безопасность на железнодорожном транспорте, но и конкурентоспособность отечественного производителя?

— Главная беда не в том, что они есть, а в том, как они решаются. Сегодня нет должного нормативного обеспечения, включая общую концепцию системы технического регулирования в отрасли. Как она будет выстраиваться? Кто выделит средства, например, на разработку тех технических регламентов, которые не финансирует федеральный бюджет? Какова их номенклатура и количество? Будет ли эта система технического регулирования, как планировалось, трехуровневой? По этому поводу сегодня высказываются различные мнения, а в целом система пока слабо вырисовывается. В сентябре 2007 года президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о корректировке системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, заключавшейся в разработке трех технических регламентов, утверждаемых постановлениями Правительства, вместо 16 регламентов, предусмотренных утвержденной Концепцией. Официальной корректировки Концепции проведено не было, однако в пересмотренную программу разработки были включены именно три технических регламента, касающихся безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, а также инфраструктуры и высокоскоростного подвижного состава. Какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и элементов функциональных подсистем, до сего момента однозначно не определено. Включение этих требований в национальные стандарты потребует разработки десятков таких стандартов, которые в настоящее время по большинству объектов отсутствуют, с соответствующими финансовыми и временными затратами. На наш взгляд, более предпочтительным представляется разработать технические регламенты на базе действующих НБ ЖТ. Однако в любом случае необходимо незамедлительно откорректировать и утвердить Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Важнейшей не решенной на сегодняшний день проблемой является отсутствие технических регламентов в рамках СНГ. Их необходимо разработать с целью обеспечения единства сети железных дорог колеи 1520 и лидерства России в этой сфере.
Кроме того, нет единых системы и правил аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» правила аккредитации устанавливаются Правительством Российской Федерации. Но документ пока не вышел. Насколько мне известно, проектом предусмотрено сохранение отраслевой системы органов по аккредитации. Но возложить данные вопросы предполагается на Ространснадзор, тогда как организация работ по сертификации поручена Росжелдору. Этот вопрос нас тоже беспокоит. Рынку необходимы единые правила игры. Они нужны и тем, кто этот рынок регулирует.

Беседовала Тамара Андреева

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru

Наша справка

Сегодня в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте работает 116 человек. У организации два представи? тельства — Дальневосточное (г. Хабаровск) и Уральское (г. Екатеринбург). В государ? ственном учреждении 98 сотрудников с высшим образованием, 76 экспертов и 23 кандидата наук. На сегодняшний день аккредитовано 15 органов по сертификации технических средств железнодорожного транспорта, услуг при перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, систем менеджмента качества и производств, производств по ремонту, систем экологического менеджмента. Регистр взаимодей? ствует почти с 2 тысячами предприятий на территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. За период с октября 1998-го по апрель 2008 года он выдал российским организациям свыше 3870 сертификатов соответствия на продукцию, 642 — на услуги по перевозке грузов и пассажиров, 64 — на системы менеджмента качест? ва и 72 — на производства по ремонту. А в рамках Содруже? ства Независимых Государств выдано свыше 1000 сертификатов соответствия на продукцию и 5 — на системы менеджмента качества, и в дальнем зарубежье — около 100 сертификатов соответствия на продукцию, 7 — на услуги по перевозке грузов и 1 — на производство по ремонту.

Недавно прошла очередная аккредитация органов по сертификации (она проводится каждые пять лет). В комиссии были представители Украины, Белоруссии, Казахстана и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ. Она рассмотрела все документы и подписала акт об аккредитации.