Рывок вперед возможен

По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20-25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном.

— Г-н Вольфсон, какие методы оздоровления транспортного сектора России Вы видите?

— В целом из сложившейся ситуации есть два выхода — специализация производств и использование высококлассных программных решений. Говоря о специализации, я имею в виду производственные решения, которые стали применяться в Европе еще несколько десятилетий назад. Практика показала, что целесообразным является отдельная организация, например производство тележек, преобразователей и т. д.

Российский же транспортный сектор пока далек от этого, хотя первые шаги уже делаются. Естественно, существенным моментом, выводящим работу предприятия на качественно новый уровень, является применение продвинутых ИТ-продуктов, адаптирующихся к конкретным условиям хозяйствования. Поскольку гибкость систем является одним из основных требований к производственным ИТ-разработкам. Программный продукт должен интегрироваться в те схемы, которые уже имеются на производстве.

— К чему обязывает предприятия внедрение современных ИТ-решений?

— Прежде всего здесь нельзя избежать такого важнейшего этапа, как сертификация рабочих процессов по системе ISO 9001:2000, которая одновременно является системой менеджмента качества и служит гарантом обеспечения выхода качественной конечной продукции. Только после этого производится адаптация программного продукта. При этом надо отметить, что параллельно идет усовершенствование и оптимизация производственных или конструкторских процессов компании или холдинга.

Я уже неоднократно приводил в пример использование фирмой Bombardier Transportation программы MAXIMO, которая была разработана фирмой IBM. Она позволяет полностью автоматизировать систему технического обслуживания производства и контролировать все рабочие процессы. В системе содержится информация о конфигурации подвижного состава, истории ремонтов, пробеге и интервалах технического обслуживания.

Как результат, мы получаем непосредственную возможность оптимизировать систему технологического обслуживания, усовершенствовать процесс поставки запасных частей, в разы увеличить пробег между планово-? предупредительными ремонтами.
Поднимаясь с уровня конкретного предприятия на более масштабную ступень транспортного рынка, надо отметить, что сегодня в России не существует единой системы для управления бизнесом. В Европе же производителями транспортных средств такие программы успешно эксплуатируются. Эта проблема уходит корнями в то время, когда каждое предприятие делало все самостоятельно, в том числе и пыталось заниматься разработкой ИТ-платформ.

— Как эта задача решается на мировом рынке?

— Что касается западного опыта, то я бы здесь привел в пример несколько программных продуктов, которые обеспечивают функционирование компаний в целом и объединяют их с другими участниками рынка. В частности, уже упомянутая мной Bombardier Transportation использует для финансового обеспечения широко распространенную в Европе программу SAP. Она аккумулирует и анализирует данные таких важных сегментов деятельности, как система закупок, информация о поставщиках и ценах, что позволяет производить глобальный анализ развития ценообразования. Тенденция такова, что эта система будет единой для анализа поставок и анализа состоятельности деятельности предприятия.

Второй продукт, применяемый для конструкторских разработок, — так называемая система управления данными об изделии Product Data Management (PDM). Эта единая база данных с уровневым доступом, использующаяся конструкторами по всему миру при проектировании транспортных средств. В ней закладываются данные по материалам и компонентам, которые используются при проектировании и производстве подвижного состава, а также чертежи и вся техническая информация о структуре и комплектующих.

Использование такой платформы позволяет унифицировать рабочие узлы для различных видов транспортных средств, что дает эффект в виде ускорения разработки и внедрения новых поколений подвижного состава. Например, тепловоз, созданный фирмой Bombardier, прошел все этапы от начала проектирования до выхода конечного продукта за 15 месяцев. Конечно, подобные сроки для российских предприятий пока остаются за гранью возможного.

Как и всякая другая система, PDM имеет как преимущества, так и недостатки. Однако можно с уверенностью сказать, что ее внедрение в ближайшие год-два позволило бы совершить качественный скачок в плане значительного сокращения сроков проектирования, что очень важно для ОАО «РЖД».

Кроме того, чрезвычайно своевременной была бы разработка и запуск в эксплуатацию системы, формирующей глобальное транспортно-информационное прост? ранство. В нее можно было бы включить все сопричастные структуры, например таможенные и пограничные службы. Этот шаг не только предоставил бы широкие возможности для анализа и прогноза развития рынка, но и позволил бы российским железным дорогам влиться в мировую систему.

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru