В контакте с дорогой

Роль высокотехнологических проектов в обеспечении управления грузоперевозками сложно переоценить. Информационные технологии создают реальные возможности для спрямления существующих маршрутов и повышения эффективности взаимодействия между дорогой и перевозчиком.

Грузы просят технологий

Для облегчения процесса оформления груза и подачи документов для погрузки в 2003 году на сети российских железных дорог была внедрена новая, построенная на основе современных IT-решений автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных грузов (АС ЭТРАН). Ключевой особенностью данной системы является наличие клиентской части, установленной непосредственно на рабочих местах клиентов и партнеров железнодорожного транспорта — АРМ ППД ЭТРАН («Подготовка перевозочных документов»), позволяющей организовать электронный обмен данными, который вкупе с последующим применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) позволяет организовать более оперативное, с полным информационным сопровождением процесса перевозок, взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах — от заказа перевозки до выдачи груза получателю.

По словам представителей ДЦФТО Горьковской железной дороги, местные грузовладельцы и операторские компании все более охотно подключаются к корпоративной автоматизированной системе подготовки перевозочных документов (АС ЭТРАН). Все чаще клиенты предпочитают бумажным заявкам электронные. Сейчас около 60% заявок на перевозку груза оформляются через рабочие места системы ЭТРАН. «Мы проводим совместную с ГЖД работу по интеграции информационных систем, что позволит автоматически вводить информацию обо всех поступивших на Муромское отделение в адрес ВМЗ составах в нашу корпоративную информационную систему. Уже внедрили АСУ СТ на принадлежащей ВМЗ станции Выкса-Промышленная, чтобы оперативно решать на ней задачи маневрового движения. В этом году мы также планируем завершить совместно с ГЖД очень серьезный проект интеграции системы ЭТРАН РЖД и корпоративной системы ВМЗ в целях внедрения автоматизированной системы оформления комплектов перевозочных документов», — рассказывает директор по транспортной логистике ОАО «Выксунский металлургический завод» Александр Мишин.

Другой инновацией, рассчитанной на облегчение работы с клиентом, является применение электронной цифровой подписи, которая позволяет перейти на безбумажный документооборот. При оформлении заявок без использования ЭЦП необходимо в течение пяти суток после подачи заявки доставить на станцию оригиналы документов, заверенные подписью и печатью. Документы, подписанные ЭЦП, не требуют подтверждения на бумажном носителе. Пока применять ЭЦП можно только на заявке на перевозку.

Накладные должны быть оформлены в бумажном виде. Однако с июля 2007 года, в частности, на Куйбышевской магистрали начата опытная эксплуатация АС ЭТРАН с применением ЭЦП и для накладных. И в ближайшем будущем этот опыт будет распространен на все дороги сети. По словам представителей ГЖД, система ЭТРАН снижает затраты у клиентов, так как в том числе оптимизирует финансовую систему пользователя. «Используя ЭТРАН, клиент может в режиме реального времени мониторить все финансовые взаимоотношения с дорогой. Более того, многие грузо? владельцы ГЖД уже больше года используют ЭЦП и давно применяют ее для оформления накладных на собственные порожние вагоны и при подписи учетных карточек», — пояснил Андрей Хомов, заместитель начальника ДЦФТО ГЖД. По его данным, система ЭТРАН предоставляется грузовладельцам бесплатно. И пользователь платит только за ежемесячную лицензию, выданную ФСБ (так называемый Vipnet-ключ) для шифровки трафика через Интернет. «В целом это уникальная система, которая впервые за многие десятки лет существования МПС допустила внешних пользователей к просмотру и использованию своей базы данных», — заключает А. Хомов.

Схема нуждается в доработке

Наконец, последней и самой перспективной, как считают на дороге, инновацией стала организация мультимедийного контакт-центра, способствующего привлечению новых, удержанию старых клиентов, повышению конкурентоспособности и увеличению доходов компаний. «Причины создания такого сложного аппарата заключаются в заинтересованности ГЖД в расширении спектра предоставляемых услуг и повышении качества обслуживания своей клиентской базы, а также обуславливают потребность в появлении гибких и высокоинтегрируемых в инфраструктуру поставщика услуг и решений», — оценивает А. Хомов. По его словам, контакт-центр представляет собой интегрированную прикладную среду, на базе которой осуществляется управление всеми видами электронного взаимодействия с клиентами как по телефону, так и через сеть Интернет, позволяющую организовать единую точку контакта между клиентом и компанией. Использование Интернета не требует прямого интерактивного взаимодействия с операторами, что позволяет автоматизировать обслуживание со значительной экономией как временных, так и людских ресурсов.

В то же время, по словам представителей Поволжской логистической ассоциации, здесь многое еще нужно доработать. «На наш взгляд, необходимо усилить работу в контакт-центре, оснастить его многоканальным телефоном, чтобы грузо? владелец мог, совершив один звонок, получить сразу всю интересующую его информацию», — считают в Ассоциации. А пока что все решается непосредственно через обращение в разные службы дороги. «Можно отметить, на все запросы руководство дороги реагирует быстро, решает вопросы иногда за один день, при необходимости созываются совещания», — говорят в логистических компаниях Ассоциации.

Работа по развитию собственных мощностей и внедрению новых технологий взаимодействия с клиентами идет и в местном филиале ОАО «ТрансКонтейнер». «Мы выполняем 100% заявок, которые к нам поступают. Но нам не всегда хватает собственных контейнеров, так как мы грузим в три раза больше, чем получаем, и головная компания нам вынуждена присылать дополнительные контейнеры для погрузки. Присылают все виды — от 3- до 40-футовых, и все они уходят загруженными. Если нам не хватает, тогда мы также пользуемся подвижным составом других операторов, которые зачастую могут объявить то или иное направление не интересным», — утверждает директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Каринский. По его словам, сегодня у компании действуют четыре терминала на ГЖД, которые полностью оборудованы для приема и разгрузки контейнерных поездов. В их модернизацию «ТрансКонтейнер» планирует вложить до 600 млн рублей в 2008-2009 годах. Эти площадки позволяют выполнять до 46% погрузочных и около 56% разгрузочных работ из всего объема контейнерного потока, который перерабатывается на всей ГЖД. «В отличие от многих компаний мы ищем грузы здесь, идем к клиентам, предлагаем им свои условия», — подчеркивает А. Каринский.

Резюме

Отметим, что у грузооператоров существуют некоторые сложности, возникающие при взаимодействии с дорожными службами. Часть этих споров регулируется Уставом железнодорожного транспорта, хотя ряд его положений требует коррективов, или находится в ведении непосредственно ОАО «РЖД» или дочерних структур компании. Так что не все вопросы решаются региональным управлением дороги. «ГЖД всегда прислушивается к нашим пожеланиям и предложениям и по мере возможности идет нам навстречу. Другое дело, многие вопросы они решить не в силах — нужно изменить Устав ЖТ РФ и Правила перевозок грузов. Сейчас мы совместно с ГЖД разрабатываем новый единый технологический процесс (ЕТП) сроком на пять лет, и при подготовке его теоретической части (организация грузовой и коммерческой работы, обработки поездов) нам удалось найти понимание ГЖД о необходимости учета технологических перевозок ВМЗ. В настоящее время согласуется заключительный раздел расчетной части ЕТП», — говорит А. Мишин.

Полина Карела

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий Каринский,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер»

— На нашем терминале на станции Костариха недавно открыт отдел таможенного оформления грузов и склад временного хранения грузов (СВХ). Это позволяет производить их таможенную очистку прямо на терминальной площадке. И после открытия поток импорта к нам вырос в два раза. Однако и нашей компании есть к чему стремиться, например, Нижний Новгород сопоставим по размерам с такими крупными мегаполисами, как Екатеринбург или Новосибирск. При этом наше отделение в 2 раза проигрывает уральскому отделению «ТрансКонтейнера» и почти в 2,5 раза отстает от объемов перевалки новосибирского. Наверное, сказывается близость к Москве, и многое уходит на автомобилях.

Дополнительные терминальные площадки и СВХ для обработки грузов планируется начать строить в Казани, а также в Ижевске, где работает крупное предприятие «ИжАвто», но это планы будущего года. В частности, на «ИжАвто» приходит до 9 тыс. контейнеров в год, которые подлежат таможенной очистке. Займемся ими, а потом будем расширять работу в Кирове, куда также идет экспортно-импортный поток.