Строго для внутреннего потребления

Контейнеризация грузов в России еще только набирает обороты и, по прогнозам экспертов, будет активно развиваться еще в течение ближайших пяти-семи лет. Вместе с тем контейнеры российского производства далеко не всегда могут отвечать требованиям международных фрахтователей. По этой причине российские операторы стремятся к увеличению объема закупок «ящиков» китайского производства, сталкиваясь при этом с курьезными случаями.

Закупки в счет долга
«Общий объем производства контейнеров в мире за 2007 год оценивается в 3,9 млн TEU. В целом в отрасли наблюдается цикличность объемов их производства, однако при этом в мире сохраняется общая тенденция к росту объемов выпуска контейнеров за последние семь лет», — отмечает начальник отдела анализа и развития морских линейных перевозок транспортной группы FESCO Михаил Лазарев.

Согласно данным исследовательского агентства Blackseatrans, сейчас во всем мире работает примерно 22 млн TEU. Из них судовладельцам принадлежит 56%, лизинговым компаниям — 40-44%. За 25 лет развития контейнерных перевозок на советских судах парк контейнеров вырос примерно до 140 тыс. TEU, из которых 90% контейнеров были приобретены по системе «аренда с правом перехода в собственность».

Как говорят авторы исследования «Контейнеризация: роль аренды и лизинга» компании Blackseatrans, нельзя забывать также и про 150 тыс. TEU контейнеров Министерства путей сообщения РФ, 95% которых было создано на мощностях Абаканского завода и 5% — на предприятиях Индии. Отметим, что эти 150 тыс. TEU были устаревшего дизайна и почти не принимали участия во внешнеторговых перевозках, не говоря уже о транспортировках грузов иностранных фрахтователей. Другими словами, контейнеры МПС были строго для «внутреннего употребления». Эта тенденция, кстати, сохранилась и до 2007 года. «На момент начала работ по созданию Центра по перевозке грузов в контейнерах, превратившегося впоследствии в ОАО „ТрансКонтейнер“, в парке РЖД числилось порядка 400 контейнеров длиной 40 футов производства ОАО „Абаканвагонмаш“ устаревшего типажа, не сертифицированного по международным стандартам. И это в период, когда весь мир уже лет 10 как перешел на работу с контейнерами длиной 40 футов экономичного типажа», — отмечает ведущий эксперт по логистике компании «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин.

Развал страны — подъем для рынка
Впрочем, за последние два десятка лет даже на контейнерном рынке бывшего СССР отмечены существенные изменения. «В частности, произошло резкое сокращение перевозок внешнеторговых грузов на судах стран бывшего Союза: с 60-70% до 5%. Кроме того, исчез контейнерный парк крупных „союзных“ пароходств — Балтийского и Черноморского, а в течение первых двух-трех лет после 1991 года — пароходств Латвии и Эстонии. При этом сама доля внешнеторговых грузов резко выросла», — отмечают аналитики Blackseatrans. В результате практически вся тактика и стратегия перевозок внешнеторговых грузов России и других стран бывшего СССР в контейнерах определяется иностранными судовладельцами, постепенно увеличивающими объемы интермодальных перевозок.

Таким образом, в сфере сухогрузных контейнеров по итогам 2007 года основные игроки в России и во всем бывшем Союзе — это Maersk, OOCL, CMA CGM, а также другие иностранные перевозчики. Среди отечественных перевозчиков, занявших место в этой нише, стоит отметить ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), в оперативном управление которого находится более 43 тыс. единиц техники, и дочернюю структуру ОАО «РЖД» — ОАО «ТрансКонтейнер», использующую парк порядка 10 тыс. контейнеров длиной 40 футов экономически выгодного типоразмера. Все остальные национальные игроки, часто связанные с железнодорожным экспедированием, представляют собой небольшие компании, которые оперируют арендованными 20- и 40-футовыми контейнерами различных иностранных лизинговых компаний.

Абакан против Китая
Отметим, что на данный момент на территории России продолжает работу по выпуску «сухих» контейнеров ОАО «Абаканвагонмаш». Однако стоимость его продукции нередко превышает среднемировые цены на 20-30%. «Проблемой отечественных контейнеров является их цена и то, что завод-изготовитель расположен в месте, достаточно далеком от мест массовой погрузки. Дело в том, что международная практика такова, что покупатель контейнеров предпочитает сразу подавать их под погрузку. Так было, например, и во времена СССР, когда значительная часть контейнеров изготовлялась в Индии», — говорит Л. Матюшин.

Тем не менее производство, которое есть в Абакане, все же востребованно в определенной степени, считает генеральный директор по СНГ лизинговой компании GESeaCo Микаэл Геворкян. «Эти контейнеры произведены в России, их по умолчанию сразу можно эксплуатировать. И для внутренних перевозок это своего рода решение вопроса. Вместе с тем это оборудование достаточно дорогое, а качество его производства нестабильное. Это связано с отсутствием культуры массового промышленного производства и дает повод сомневаться в том, что один контейнер, изготовленный в Абакане сегодня, ничем не будет отличаться от другого, произведенного там же через неделю. И они оба будут беспроблемно эксплуатироваться в течение определенного промежутка времени наравне с другими контейнерами, произведенными где-то еще», — подчеркивает эксперт.

В итоге, как отмечают участники рынка, сегодня проще всего пополнить, обновить или организовать свой парк сухогрузных контейнеров за счет приобретения их в Китае. До 90% мирового производства контейнеров сосредоточено в Китае, где очень велика концентрация данных производственных мощностей. В оставшейся доле мирового производства также весьма заметную роль играют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Индонезия, Южная Корея, Вьетнам, Япония, Тайвань. «По моему мнению, пока что предпосылок к изменению данной тенденции не предвидится в силу того, что реальных и глобальных конкурентов у китайских производителей практически нет и, соответственно, они являются законодателями моды по качеству, ценам, надежности в этой области», — отмечает М. Лазарев.

В основном поставки осуществляются по схеме «аренда с правом перехода в собственность». «В 2007 году по такому принципу было приобретено примерно 12 тыс. TEU. Вероятно, что в 2008-м по этой же схеме будет приобретено около 10 тыс. TEU», — подсчитывают Blackseatrans. Так, в июле 2007 года ОАО «ТрансКонтейнер» подписало прямой контракт на закупку контейнеров непосредственно у производителя — китайской компании Jindo. Согласно официальным данным, будут закуплены контейнеры двух типов — 40-футовые высокие и 20-футовые повышенной грузоподъемности — общим объемом более 5 тыс. TEU. Кроме «ТрансКонтейнера», закупку контейнеров непосредственно у производителя уже осуществляет и ряд других российских компаний, работающих на рынке контейнерных перевозок. Например, «ФЕ Транс», которая работает с 40-футовыми контейнерами.

Цена китайского производства
Существует сразу несколько острых вопросов, с которыми сталкиваются новые собственники «китайского» парка. «Во-первых, многие российские компании, которые хотели бы приобретать контейнеры в Китае, не могут размещать на местных предприятиях крупные заказы ввиду пока еще ограниченного спроса на продукцию с их стороны. И в результате объемы партий, которые они хотели бы купить, достаточно небольшие, что сказывается на цене продукции, которая обусловлена спекулятивным характером таких сделок для китайских производителей», — поясняет М. Геворкян. По его словам, цена такого заказа может оказаться заметно выше средней рыночной.

Вторая проблема связана с тем, что китайские контейнеры, как и любые другие в мире, обязательно сертифицируются различными международными классификационными организациями, например Germanisher Lloyd, Bureau Veritas и другими. Но внутри России на региональных станциях на такой контейнер может быть потребован сертификат, выпущенный или продублированный российским регистром.

Наконец, последняя проблема заключается в том, что российские компании часто не имеют экономически эффективной возможности вывезти купленные контейнеры с завода-производителя, так как не обладают собственной грузовой базой для их транспортировки. «Получается парадоксальная ситуация: есть готовый приемлемый по цене контейнер, есть постоянно растущий грузооборот, в котором можно его задействовать, и нет реальной возможности это осуществить. В результате контейнеры часто простаивают достаточно долго, что сказывается на первоначальной выгоде от их производства в Китае. Иногда проблему удается решить, передав оборудование другим компаниям, использующим их для разовой перевозки в Россию, и уже здесь оборудование возвращается первоначальному покупателю», — рассказывает М. Геворкян. Впрочем, по его словам, подобная практика носит, скорее, разовый характер и уровень подобных взаимоотношений между порой конкурирующими структурами не налажен.

При этом даже купив и успешно доставив в Россию контейнеры, операторы испытывают сложности с их последующим использованием. Например, вследствие отсутствия сервисных мощностей для эксплуатации и ремонта. Кроме того, контейнеры подвержены большему риску повреждений, когда эксплуатируются на железной дороге. Например, существующие подъемные крановые механизмы, которые работают на наших станциях, зачастую устаревшие. Да и при перевалке не всегда соблюдаются нормы предосторожности. По словам участников рынка, различные операторы, имея собственные парки контейнеров, как правило, вынуждены решать эти вопросы самостоятельно.

Перспектива пяти лет
Впрочем, как утверждают операторы рынка, это направление перспективно и интересно. Причина здесь в низком уровне контейнеризации российских грузов, а также в отсутствии подвижного состава специального назначения, например рефвагонов, которые в течение следующих 4-5 лет будут активно замещаться именно контейнерами. «Дефицит контейнеров очевиден. Особенно он ощущается в отношении крупногабаритных 40-футовых, парк которых у линейных операторов крайне мал», — отмечают в руководстве холдинга STS Logistics.

Полина Карела

Источник: «РЖД-Партнер»
www.rzd-partner.ru

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев Матюшин,
ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»

— Одна из актуальных проблем контейнеров китайского производства связана с тем, что недобросовестные поставщики товара в Россию вместе с некоторыми из отечественных экспедиторов закупают в Китае, как правило, подержанные контейнеры и отправляют в них груз в РФ. Эти «ящики» по международным правилам обращения не могут быть использованы для перевозок между странами, в лучшем случае только внутри страны, поскольку выработали свой ресурс и списаны контейнеровладельцами со своего баланса. По правилам маркировочный код на таком контейнере должен быть закрашен, и он превращается в обычный ящик бытового назначения. Но иногда этого не происходит, маркировочные коды не аннулируются, а «ящики» как годные к перевозке используются для транспортировки грузов (в том числе и в Россию). Их стоимость включается, как правило, в стоимость товара, при этом они уже не подлежат дальнейшему использованию для перевозок.

Борьба с такими нарушениями может производиться только при помощи жесткого контроля самих контейнеров компетентными органами непосредственно на границе. Контроль следует вести, учитывая целый спектр параметров. В частности, надо проверять таблички КБК (Конвенции по безопасным контейнерам ИСО/ИМО, 1972 г.), а их реквизиты необходимо сравнивать с данными, нанесенными на контейнер. Кроме того, надо отмечать год выпуска «ящика», а также факт существования его собственника по каталогам BIC. В соответствии с Таможенной конвенцией 1972 года эту работу должны производить таможенные органы на границах пропуска, однако на деле это не выполняется — ни в портах, ни на железнодорожных переходах.

Микаэл Геворкян,
генеральный директор по СНГ компании GESeaCo

— Часто российские компании не понимают, что цена на контейнеры является переменной величиной и колеблется в течение года достаточно существенно. Есть масса факторов, которые на это влияют, например динамика спроса и предложения на рынке контейнерных пере?возок, стоимость материалов, различные макроэкономические переменные. Не видя этой картины и не отслеживая ее глобально, очень сложно понимать, когда наступает оптимальное время для покупки контейнеров, а когда нет.

Михаил Лазарев,
начальник отдела анализа и развития морских линейных перевозок Транспортной группы FESCO

— Сам по себе процесс приобретения китайских контейнеров проблемы для наших специалистов не составляет. Здесь, как правило, применяются как формы прямого приобретения продукции, так и лизинг контейнеров. Разница между покупателями — резидентами и нерезидентами — заключается только в таможенных формальностях.

Особых сложностей и отличий в обслуживании китайских контейнеров не отмечается. Сервисное обслуживание, в том числе гарантийное, проводится регулярно в требуемом режиме. Правда, надо отметить недостаток сервисных мощностей по ремонту контейнеров в России. При этом существуют гораздо более серьезные сложности, мешающие работе российских собственников контейнеров. Так, при пересечении границы декларирование контейнеров российских собственников как груза негативно отражается на конкурентоспособности их использования, а возникновение множества таможенных формальностей заметно тормозит процесс перевозки.