Корабельные стандарты

Международная морская организация (International Maritime Organisation) к 2010 году планирует утвердить единые стандарты качества строительства торговых судов.

По словам генерального директора Российского морского регистра судоходства Николая Решетова, страна поддерживает введение стандартов IMО. Они предполагают, что суда должны строиться с двойным корпусом и иметь запас прочности на 25 лет эксплуатации в арктических условиях. По истечении данного срока корабли должны быть списаны.

По словам главы РМРС, суда, соответствующие предлагаемым IMО стандартам, могут строить ФГУП «Адмиралтейские верфи», ОАО «Балтийский завод» и ОАО «Выборгский судостроительный завод».

В беседе с корреспондентом «Гудка» Николай Решетов уточнил, что речь идет «о целевых стандартах, которые разрабатываются Международной морской организацией. Целевые стандарты призваны регламентировать уровень конструктивной безопасности корпуса и будут распространяться на все типы транспортных судов вне зависимости от района эксплуатации».

Кроме того, в России внедряется Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ). Он также предъявляет повышенные требования к судоходным компаниям.

Николай Решетов предполагает, что компаниям, не способным выполнять предписания МКУБ, придется прекратить свою деятельность. «Благодаря кодексу с рынка судоходства вынуждены уходить десятки компаний, не соответствующих его требованиям. Внедрение его стандартов требует значительных капиталовложений, доступных только серьезным компаниям».

Стоимость судов с двойным корпусом выше стоимости кораблей с облегченными корпусами. Однако вице-президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Наталья Сафонова заявила, что ни один судовладелец уже не проектирует и не строит суда с одинарным корпусом. К требованиям IMО они давно готовы. По ее словам, готовы судовладельцы и к тому, чтобы соответствовать стандартам МКУБ.

Повышенные требования международного регламента заключаются в том, что судовладелец в соответствии с кодексом должен гарантировать организационную, техническую и навигационную безопасность судна, а также безопасность работы экипажа. «Любые требования, конечно, предполагают материальные затраты. Особенно для российских компаний это обременительно, где существенная налоговая составляющая. И хотя для судовладельцев выполнение такого закона будет непростым, никто с рынка уходить не предполагает».